Тема для флирта

Ты чего мне в одноклассниках не отвечаешь? блин я аж разобиделась! :diablo:

Канечно не снижался, это земля подпрыгнула и поймала самолёт

Дюдя, я так поняла, это не вопрос был. Вот, воплощаю твой наказ в действие.
Пошли на каток.

Не, не пойду, я на коньках ни разу не стояла, я боюс)))

А ты ползком, ползком!!!

Дюдюка Барбидонская, так тем лучше. выбираешь кого посимпатичнее - и с чистой совестью на него падаешь. Если он еще и не дурак оказался, то приятное знакомство тебе обеспечено )))

Эх, была б не замужем я б себе стока нападала б :wub:

Причём давным давно подпрыгула, аж до высоты 255 метров над уровнем балтийского моря, и с тех пор так и ожидала пока псевдонимы на h раскроют эту тайну

ZONDER, ну, тебя не зову, ибо тебе от важной мысли отвлекаться нельзя

3.4. ВыКЛючЕНИЕ РЕЖИМА СТАБИЛИЗАЦИИ КНОПКОЙ КБО
1) Убедитесь, что режим стабилизации в канале крена и тангажа включен по методике
п. 3,3,
2) Кратковременно нажмите кнопку КБО левого штурвала, при этом бленкеры крена и танга-
жа на пульте ПУ должны указать изображение ЧН , на левой и правой приборных досках
погаснут табло СТАБИЛ. БОКОВ, и СТАБИЛ. ПРОДОЛ., включится кратковременная звуковая
сигнализация.
ПРИМЕЧАНИЯ; I. Отключение режима стабилизации кнопкой КБО правого штурвала анало-
гично отключению режима от кнопки КБО левого штурвала

3.5. ВЫКЛЮЧЕНИЕ РЕжИМА СТАБИЛИЗАЦИИ В КАНАЛЕ КРЕНА И ТАНГАЖА ВЫКЛЮЧАТЕЛЯМИ "КРЕН" И "ТАНГАЖ" НА ПУЛЬТЕ ПУ
1) Убедитесь, что режим стабилизации включен по методике п. 3.3.
2) Установите выключатель КРЕН на пульте ПУ в положение ОТКЛ., при этом бленкер крена
должен указать изображение ЧИ . На левой и правой приборных досках должны погаснуть табло СТАБИЛ. БОКОВ. Включится кратковременная звуковая сигнализация.
3) Установите выключатель ТАНГАЖ на пульте ПУ в положение ОТКЛ., при этом бленкер тангажа должен указать изображение ЧИ , на левой и правой приборных досках погаснуть табло СТАБИЛ. ПРОДОЛ. Включится кратковременная звуковая сигнализация.

Нажмите кнопку КБО, звуковая сигнализация должна отключиться.
http://aviadocs.net/RLE/Tu-154M/CD2_RLY ... SU_ch2.pdf

Re: Авиакатастрофа в Смоленске. Продолжение

Никкакой тайны в том, что барометрическое давление может понижаться или повышаться вокруг номинала нивелировки барометрической высоты конкретной местности– нет.
Это общеизвестные факты на которых достаточно давно строятся прогнозы погоды.

Высоте в 255 метров – номинал КТА аэродрома Смоленск-Северный - в барометрической нивелировке можно вычислить достаточно просто арифметически: делим высоту номинальную картографическую на градиент зависимости давления от высоты составляющий одиннадцать метров на изменение в один миллиметр ртутного столба
255/11=23
Так как с высотой давление падает – имеем разницу от давления нуля высот в 760 мм рт ст
760-23=737 мм рт ст
Публичным официальным фактом является факт - давление барометрическое на КТА Смоленск-Северный 10.04.2010 года составляло 745 мм рт. ст.
Разница с номинальным картографическим давлениенм соответствующем высоте в 255 метров 745-737 =8 мм рт ст, или в переводе в метры – 88 метров.
Именно потому, что скачки погодные давления могут значительно влиять на определение высоты барометрическим способом – аэродромы обязаны иметь свою метереологическую службу хотя бы в минимальнеом объеме для адекватного определения конкретного давления дня на аэродроме.
Давлению дня в 745 мм рт ст соответствует барометрическая высота в 167 метров, погрешность определения высоты от погодных условий на аэродроме – 88 метров, сумма
167+88=255 – метров.
До высот определяемых барометрическим способов в 167 метров по давлению дня 10.04.2010 года для КТА для аэродрома Смоленск-Северный военный ЛА военного альянса НАТО борт 101 Республики Польша согласно графику барометрической высоты полученного на основен документов СОК и приведенному в окончательном отчете МАК– не снижался.
Логически понятно, что до высот деревьев в лощине (овраге, пониженеии, котловине) находящихся ниже КТА аэродрома Смоленск-Северный, военный ЛА военного альянса НАТО с оружием на борту – борт 101 Республики Польша - тем более не снижался, и никакого контакта военного ЛА военного альянса НАТО с оружием и неустановленными и в текущее время грузами на борту– никакого контакта военного ЛА борт 101 Республики Польша со сломанным по неизвестной причине деревом в лощине (овраге, пониженеии, котловине)-
физически не было.

А недавно в Смоленске было отмечено рекордно высокое давление, больше 765мм рт ст, если бы не псевдоним на Х, никто так и не узнал бы, что земля смоленская опустилась ниже уровня океана мирового

.

вы убедительны в том что написали ?

тогда скажите какие гробы пользовали для перевозки тел в морг после катастрофы в Петрозавоске; дайте линк

Re: Авиакатастрофа в Смоленске. Продолжение

Сейчас не времена гибели Гагарина-Серегина – юридическая реальность уже иная.
Обстоятельства гибели экипажа Гагарин-Серегин увязаны с адекватным определением параметра барометрическая высота и адекватным сообщением давленеия дня в течение дня для экипажей ЛА. И некоторая часть данных, обязательных для фиксирования, странным образом оказались почему-то незафиксированными, якобы из-за небрежности коллективной наземных служб для ЛА экипажа Гагарин-Серегин.

Техническая информация по эксплуатации ЛА сроков давности не имеет, в целом это единые технологии. Обстоятельсьва катастроф актуальны для безопасности полетов и предотвращения катастроф ЛА.

В текщее время действует принцип презумпции виновности коллективов увязанных в единую систему управления полетами ЛА и подготовкой ЛА к полетам.
Первичен объект ЛА, его подготовка к полету, адекватное определение параметров полета ЛА.
Достаточно странен, мягко говоря, “маковый культ” экспертов, создаваемый их апологетами и поклонниками, которые требуют им, экспертам, верить невзирая ни на что, в том числе и верить явно алогичным- нелогичным антинаучным субъективным заключениям экспертов.

Особую актуальность приобретают опасность введения заведомо ложных данных в технические информационные системы, особенно глобальные информационные системы.
Например - нуль высот для системы WSG-84-GPS – это давление 751 мм рт. ст- абсолютная высота Гринвичской лаборатории, начало координат для систем спутниковой навигации GPS. Все остальные высоты для системы WSG-84-GPS – ниже нуля, отрицательные. В то время, как реальный ноль для барометрического градиента давление- высота равен 760 мм рт ст.
Эшелоны задаются в WSG-84-GPS именно от давления 751 мм рт. ст.
В системе Интернет, а значит и GPS - 25 часов в сутках, тогда как общепринято – 24 часа в сутках. Такая заведомо ложная информация объективно должна приводить к скачкам синхронизации. И синхронизация в сети сетей уже де-факто достаточно странная.

О странностях природы - можно вспомнить - после событий 10.04.2010 года началось извержение вулкана.
Гринвичская обсерватория расположена на острове, движения островов иогут быть более интенсивными, чем материков, и могут усиливаться подвижки островов во время активности магматических вулканических процессов.
Начало координат системы WSG-84-GPS привязано к остроу, а не к материку, телеметрия спутников привязана к острову, а не к материку. Изменяется начало отсчета координат - изменяются все отсчеты.

Матрешкин, прости! Получилось только сегодня на лыжах... а на том и на другом я несдюжу :sorry:

Эйяфьядлайёкюдль, так вот кто скрывается под псевдонимом на х?
С тех пор так и не затыкает своё жерло

Дюдя, я нашла тебе другой стимул встать на коньки. Оказывается, когда заканчивается массовое катание, приезжают хоккеисты... Ну, ты меня понимаешь?

:shok: о чём ты я ж замужняя дама!!....надоп наверное на коньки вставать...когда говоришь пойдём?

Пойдем, обязательно пойдем.

3.3. РАБОТА АГРЕГАТА ПРИ ОБРЫВЕ ГИДРОПИТАНИЯ
Если отсутствует гидропитание в одном из агрегатов управления, а ток управления по-
дан на все преобразователи сигналов, выходное звено перемещается за счет усилия,
развиваемого нормально работающими подканалами.
Ввиду отсутствия высокого давления в полости гидропружины отказавшего подканала не
будет жесткой связи штока с поршнем. Штоки нормально работающих агрегатов управле-
ния будут двигать шток отказавшего подканала относительно их неподвижных поршней,
обжимая гидропружину. При продвижении штока на ход больше допустимой величины
микропереключатель (2) выдает сигнал на отключение электрогидравлического' клапана,
после чего полость В соединяется со сливом. Далее шток с поршнем отказавшего подка-
нала будет двигаться заодно на величину хода штока.
При движении поршня отказавшего агрегата управления влево в полости Б создается
повышенное давление. Усилие от повышенного давления сжимает пружину клапана кольце-
вания (5), и полость Б соединяется со сливом.
При движении поршней вправо в полости Б может создаваться разрушение. При этом уси-
лие от давления рабочей жидкости отжимает шарик клапана (6), и жидкость поступает
в полость Б. Рулевой агрегат продолжает работу, снижая при этом только развиваемое
усилие на выходном звене.
http://aviadocs.net/RLE/Tu-154M/CD2_RLY ... SU_ch2.pdf


AFPA C5-3
Сигн. AWARIA I.HYDR.1/NIEB. ZIEMIA
Продолжительность: 8:40:06-08:40:11
VPRZ: 306
WYSBAR: 562
WYSRADIO: 356,2
PH1VZBLIZ: 1

Сигн. AWARIA I.HYDR.1/NIEB. ZIEMIA
Продолжительность: 8:40:31-08:41:01
VPRZ: 288
WYSBAR: 375
WYSRADIO: 218,8
PH1VZBLIZ: 1

Сигн. AWARIA I.HYDR.1/NIEB. ZIEMIA
Продолжительность: 8:41:02-2311
VPRZ: 263
WYSBAR: 188
WYSRADIO: 37,5
PH1VZBLIZ: 1
http://mswia.datacenter-poland.pl/Annex ... ussian.pdf

Ох прижмут вас там к бортикам вы хоть защиту на клюшки купите... во избежание.

Дюдя! Собирайся. Щаз поедем.

Уууу.... Экая бессмысленная и беспощадная диарея...

:mellow: меня тоже эта фраза взволновала...бегууууу