Тема для флирта

А если вспомнить, что лётчиков учат до автоматизма определённой траектории взгляда по приборной доске (Леонов кажется писал)...
То куда смотрел экипаж вообще не понятно. Видимо заглядывал Генералу в рот.
А если серьёзно...
Штурман читал высоту..
То что он читал высоту не ту, пока забудем.
Читал для КВС. Может оба пилота вообще не смотрели на приборы. Надеялись на штурмана? Искали ориентиры?

Штурман читал высоту..
Читал высоту он не ту..
Тушка в глубоком овраге...
Стригла крылом бересту...

Прийдёт Сильвер и поправит... :acute:

Очень пожоже на то...
Плюс stimulus

Штойто САМ с головой нырнул в изучение "закладок" в барометрических приборах.....

подсказка:
для того, чтобы вариометр стал показывать скорость меньшую чем она есть, нужно расковырять пошире капилляры, через которые в него подаётся статическое давление.... А потом, быстренько (чтобы не спалиться) вернуть диаметры этих дырочек взад.

"Где легче всего спрятать лист - в лесу"
Где легче всего спрятать "борзых щенков" - в питомнике.
Бизнес и ничего кроме бизнеса.
Любой результат расследования по пожеланию клиента!
Работает круглосуточно http://www.kluev.ru/

Наверное экипаж не правильно понял Президентское Витам! Обычно по этой фразе поднимают правую руку в верх.Но он же её(руку) потом опустил.Вот и вышло как в немом кино."ВНИЗ" до упора.Интересно ,а камеры где?.Кстати ,а что делал в кабине прапорщик младший? Да ещё в запасе-не призидент ли это был? Разговор борт техника с КВС мол позвольте прапорщику запаса присесть.И ВАС спросить после приземления (1008.). Звания с Техником покладовым почти одинаковые вот и старался за коллегу.Наверное и уборщицы там бегали.Короче тупиковый двор.17 трупов в кабине .Надо же ? Все хотели управлять.Думали ,что симулятор.

Re: Авиакатастрофа в Смоленске. Продолжение

Еще раз о барометрической высоте.

Во всех типах барометрической высоты, и анероидных, и с использованием для пердачи информации дискретных числовых кодов, используется для индикации отсчет от корректируемой нижней границы отсчета давления.
Условному нулю на индикационной шкале в единицах физической величины метрах - может соответствовать различное барометрическое давление, коррекция нижней границы отсчета барометрического давления производится для механических анероидных приборов соответствующим МЕХАНИЧЕСКИМ УСТРОЙСТВОМ.

Если задать в качестве нижней границы барометрической высоты условного нуля высоты давление 760 мм рт ст (ртурные барометры наиболеее точные и ими проводилась основная нивелировка реперов и отметок высот на поверхности Земли) - то будет индицироваться абсолютная высота.
Давление 760 мм рт. ст. - это реальное среднестатичтическое давление на уровне мирового океана при температуре 15 градусов шкалы Цельсия.
Именно это реальное физичекое давление определяет общий градиент зависимости давлени от высоты в атмосфере Земли, так как мировой океан преобладающая поверхность Земли.
Градиент изменения давления от высоты, высоты от давления - грубо линейно принимается как изменение на одиннадцать метров при измененнии давления на один миллиметр ртутного сторлба. Градиент температурный линейный принимается в шесть с половиной градусов шкалы температур Цельсия при изменении высоты на 1000 метров.
Это реальные физические градиенты, реальные физические параметры.
В приборах используются более сложные уже в целом криволинейные функциональные зависимости для градуировки шкалы приборов.
Все общепринятые картографические высоты задаются на картах в метрах от уровня моря-мирового океана, нивелировка высот производилась именно от “нулевого давления”, от давления стандартной атмосферы в 760 мм рт ст на уровне моря- мирового океана.
Соответственно, однозначно можно перейти от высот картографических к давлению.
В частности высоте аэродрома Смоленск-Северный КТА (контрольная точка аэродрома) - 255 м, или в давлении – 737 мм рт. ст.
Так как давление меняется с зависимости от погодных условий локально для конкретной местности – применяется так называемая относительная барометрическая высота относительно давления дня для конкретного аъродрома. Условно уровень КТА аэродрома принимается за ноль высоты, это позволяет не производить пересчеты из абсолютных картографических барометрических высот в высоты реальные барометрические до ЛА от реальной подстилающей поверхности, и не расчитывать поправку в зависимости от конкретного погодного давления.
Например – не производить вычитание в 255 метров для КТА аэродрома Смоленск Севрный из показаний барометрического высотомера в абсолютных картографических высотах, и не делать перерасчет поправочный на изменение давления от погоды.
В частности – давление дня на КТА аэродрома Смоленск-Северный 10.04.2010 года составляло 745 мм рт.ст. В то время как абсолютная высота аэродрома Смоленск-Северный 737 мм рт ст. Давление с высотой падает.
Таким образом, если 10.04.2010 года выставить давление нижней границы отсчета барометрических высот 760 мм рт. ст. на высотомере- высотомер на КТА Смоленск Северный будет индицировать высоту в 167 м. Если выставить давление дня – 745 мм рт.ст – высотомер на КТА аэродрома Смоленск-северный будет индицировать высоту в ноль метров. Высоты ниже КТА – индицируются давлением более 745 мм рт.ст.
Соответственно они и будут на шкале высотомера указываться как минусовые высоты.
Есть аэродромы ниже уровня моря.
Не заметить снижение ниже нуля на высотомере сложно, а именно это и вменяется в вину экипажу 10.04.2010 года в районе аэродрома Смоленск-Северный. Экипаж выставил давление дня в 745 мм рт. ст.- ноль высоты КТА аэродрома Смоленск-Северный для высотомера.
Насколько влияют погодные условия на показания высотомера?
Конкретно для рассматриваемого случая 10.04.2010 года – давление дня 745мм рт.ст минус абсолбтная высота в 737 мм рт ст. - разница 8 мм рт. ст или 88 метров.
Давлению в 745 мм рт. ст. соответствует абсолютнаЯ высота в 167 м.
Еще раз акцент – с УМЕНЬШЕНИЕМ высоты давление увеличивается, минусовых высот без перехода через ноль высоты достигнуть невозможно.
Согласно законам России, в том числе о единстве измерений, в России применяются на всей территории отсчеты высот в метрах, язык государственный на всей территории – русский.
Иное – от лукавого, субъективные выдумки не имеющие юридической силы, ибо если правило противоречит закону – применяется закон.
В России согласно закону подлежат применению только абсолютные и относительные барометрические высоты в аэронавигации, нижние границы отсчета для барометрических высот на высотомерах выставляются для индикации высот на эшелонах в 760 мм рт. ст. и при полетах в районах аэродромов – в качестве нижней границы отсчета барометрической высоты выставляется давление дня аэродрома или аэропорта. Все – остальные нижние границы давления для отсчетов барометрической высоты - от лукавого, выдумки субъектов не имеющие юридической силы, выдумки умаляющие суверенитет правового государства и дискредитирующие систему законов государства Росссия. Если правило противоречит закону – применяется закон.
Почему только эти две нижние границы отсчета барометрической высоты– так как иное уже является риском, уменьшает безопасность полетов.
Рассмотрим посадку на аэродром авианосца. Если локально давление дня на авианосце отлично от абсолютного давления относительно уровня среднестатистического стандартного давления моря – выставляется соответственно давление дня на аэродроме авианосец.
Чем вызвано лукавство “приведения к уровню моря”?
Вызвано ложной математической моделью WSG-84.
Условно величина разницы давления на уровне моря и давлением нуля высот для поверхности Земли в модели WSG-84. -ок. 9 мм рт. ст., около ста метров или триста американских футов. То есть нуль высот для системы WSG-84-GPS – это давление 769 мм рт.ст. - абсолютная высота Гринвичской лаборатории, начало координат для систем спутниковой навигации GPS. Все остальные высоты для системы WSG-84-GPS – ниже нуля, отрицательные.
Эшелоны задаются в WSG-84-GPS именно от давления 769 мм рт. ст.
Официально публично, но нельзя исключать наличие тайной математической модели для военных целей “для своих”- для НАТО.
Однако реально физически для градиента давление -высота в атмосфере Земли определющим является именно давление 760 мм рт.ст. Давление с выотой падает. Таким образом, реально ЛА следуют по эшелонам от давления 760 мм рт.ст. - на сто метров выше, чем “думает” информационная глобальная система WSG-84-GPS.
Что будет происходить при переходе к посадочным высотам?
Система WSG-84-GPS будет рассчитывать высоты от мнимого эшелона на сто метров ниже реального.
Управление военным ЛА военого альянса НАТО борт 101 Республики Польша осуществляла информационная система КОРРЕКТИРУЕМАЯ от WSG-84-GPS и в автоматическом режиме.
С трудом экипажу удалось взять управление на себя в критической ситуации, выйти на маневр боевой разворот – и произошел взрыв ЛА в воздухе.
1.
По документам СОК борта 101 - снижения по барометрической высоте ниже нуля ВЫСОТЫ, НИЖЕ КТА, НИЖЕ 167 МЕТРОВ – НИ РАЗУ НЕ БЫЛО.

Еще раз о барометрической высоте.

Во всех типах барометрической высоты, и анероидных, и с использованием для пердачи информации дискретных числовых кодов, используется для индикации отсчет от корректируемой нижней границы отсчета давления.
Условному нулю на индикационной шкале высотомера в единицах физической величины метрах - может соответствовать различное барометрическое давление, коррекция нижней границы отсчета барометрического давления производится для механических анероидных приборов соответствующим МЕХАНИЧЕСКИМ УСТРОЙСТВОМ.

Если задать в качестве нижней границы барометрической высоты условного нуля высоты давление 760 мм рт ст (ртурные барометры наиболеее точные и ими проводилась основная нивелировка реперов и отметок высот на поверхности Земли) - то будет индицироваться абсолютная высота.
Давление 760 мм рт. ст. - это реальное среднестатичтическое давление на уровне мирового океана при температуре 15 градусов шкалы Цельсия.
Именно это реальное физичекое давление определяет общий градиент зависимости давлени от высоты в атмосфере Земли, так как мировой океан преобладающая поверхность Земли.
Градиент изменения давления от высоты, высоты от давления - грубо линейно принимается как изменение на одиннадцать метров при измененнии давления на один миллиметр ртутного сторлба. Градиент температурный линейный принимается в шесть с половиной градусов шкалы температур Цельсия при изменении высоты на 1000 метров.
Это реальные физические градиенты, реальные физические параметры.
В приборах используются более сложные уже в целом криволинейные функциональные зависимости для градуировки шкалы приборов.
Все общепринятые картографические высоты задаются на картах в метрах от уровня моря-мирового океана, нивелировка высот производилась именно от “нулевого давления”, от давления стандартной атмосферы в 760 мм рт ст на уровне моря- мирового океана.
Соответственно, однозначно можно перейти от высот картографических к давлению.
В частности высоте аэродрома Смоленск-Северный КТА (контрольная точка аэродрома) - 255 м, или в давлении – 737 мм рт. ст.
Так как давление меняется с зависимости от погодных условий локально для конкретной местности – применяется так называемая относительная барометрическая высота относительно давления дня для конкретного аъродрома. Условно уровень КТА аэродрома принимается за ноль высоты, это позволяет не производить пересчеты из абсолютных картографических барометрических высот в высоты реальные барометрические до ЛА от реальной подстилающей поверхности, и не расчитывать поправку в зависимости от конкретного погодного давления.
Например – не производить вычитание в 255 метров для КТА аэродрома Смоленск Севрный из показаний барометрического высотомера в абсолютных картографических высотах, и не делать перерасчет поправочный на изменение давления от погоды.
В частности – давление дня на КТА аэродрома Смоленск-Северный 10.04.2010 года составляло 745 мм рт.ст. В то время как абсолютная высота аэродрома Смоленск-Северный 737 мм рт ст. Давление с высотой падает.
Таким образом, если 10.04.2010 года выставить давление нижней границы отсчета барометрических высот 760 мм рт. ст. на высотомере- высотомер на КТА Смоленск Северный будет индицировать высоту в 167 м. Если выставить давление дня – 745 мм рт.ст – высотомер на КТА аэродрома Смоленск-северный будет индицировать высоту в ноль метров. Высоты ниже КТА – индицируются давлением более 745 мм рт.ст.
Соответственно они и будут на шкале высотомера указываться как минусовые высоты.
Есть аэродромы ниже уровня моря.
Не заметить снижение ниже нуля на высотомере сложно, а именно это и вменяется в вину экипажу 10.04.2010 года в районе аэродрома Смоленск-Северный. Экипаж выставил давление дня в 745 мм рт. ст.- ноль высоты КТА аэродрома Смоленск-Северный для высотомера.
Насколько влияют погодные условия на показания высотомера?
Конкретно для рассматриваемого случая 10.04.2010 года – давление дня 745мм рт.ст минус абслоютная высота в 737 мм рт ст. - разница 8 мм рт. ст или 88 метров.
Давлению в 745 мм рт. ст. соответствует абсолютная высота в 167 м.
Еще раз акцент – с УМЕНЬШЕНИЕМ высоты давление увеличивается, минусовых высот без перехода через ноль высоты достигнуть невозможно.
Согласно законам России, в том числе о единстве измерений, в России применяются на всей территории отсчеты высот в метрах, язык государственный на всей территории – русский.
Иное – от лукавого, субъективные выдумки не имеющие юридической силы, ибо если правило противоречит закону – применяется закон.
В России согласно закону подлежат применению только абсолютные и относительные барометрические высоты в аэронавигации, нижние границы отсчета для барометрических высот на высотомерах выставляются для индикации высот на эшелонах в 760 мм рт. ст. и при полетах в районах аэродромов – в качестве нижней границы отсчета барометрической высоты выставляется давление дня аэродрома или аэропорта. Все – остальные нижние границы давления для отсчетов барометрической высоты - от лукавого, выдумки субъектов не имеющие юридической силы, выдумки умаляющие суверенитет правового государства и дискредитирующие систему законов государства Росссия. Если правило противоречит закону – применяется закон.
Почему только эти две нижние границы отсчета барометрической высоты?– так как иное уже является риском, уменьшает безопасность полетов.
Рассмотрим посадку на аэродром авианосца. Если локально давление дня на авианосце отлично от абсолютного давления относительно уровня среднестатистического стандартного давления моря – выставляется соответственно давление дня на аэродроме авианосец.
Чем вызвано лукавство “приведения к уровню моря”?
Вызвано ложной математической моделью WSG-84.
Условно величина разницы давления на уровне моря и давлением нуля высот для поверхности Земли в модели WSG-84. -ок. 9 мм рт. ст., около ста метров или триста американских футов. То есть нуль высот для системы WSG-84-GPS – это давление 769 мм рт.ст. - абсолютная высота Гринвичской лаборатории, начало координат для систем спутниковой навигации GPS. Все остальные высоты для системы WSG-84-GPS – ниже нуля, отрицательные.
Эшелоны задаются в WSG-84-GPS именно от давления 769 мм рт. ст.
Официально публично, но нельзя исключать наличие тайной математической модели для военных целей “для своих”- для НАТО.
Однако реально физически для градиента давление -высота в атмосфере Земли определющим является именно давление 760 мм рт.ст. Давление с выотой падает. Таким образом, реально ЛА следуют по эшелонам от давления 760 мм рт.ст. - на сто метров выше, чем “думает” информационная глобальная система WSG-84-GPS.
Что будет происходить при переходе к посадочным высотам?
Система WSG-84-GPS будет рассчитывать высоты от мнимого эшелона на сто метров ниже реального.
Управление военным ЛА военого альянса НАТО борт 101 Республики Польша осуществляла информационная система КОРРЕКТИРУЕМАЯ от WSG-84-GPS и в автоматическом режиме.
С трудом экипажу удалось взять управление на себя в критической ситуации, выйти на маневр боевой разворот – и произошел взрыв ЛА в воздухе.

По документам СОК (систем объективного контроля) борта 101 - снижения по барометрической высоте ниже нуля ВЫСОТЫ, НИЖЕ КТА, НИЖЕ 167 МЕТРОВ – НИ РАЗУ НЕ БЫЛО.

Re: Авиакатастрофа в Смоленске. Продолжение

ДЛЯ ВНИМАТЕЛЬНЫХ и не игнорирующих сообщения оппонентов.
В сообщении псевдонима Humblеbeee о барометрической высоте
допущена ошибка.
Следует читать:
То есть нуль высот для системы WSG-84-GPS – это давление 751 мм рт. ст- абсолютная высота Гринвичской лаборатории, начало координат для систем спутниковой навигации GPS. Все остальные высоты для системы WSG-84-GPS – ниже нуля, отрицательные.
Эшелоны задаются в WSG-84-GPS именно от давления 751 мм рт. ст.
Официально публично, но нельзя исключать наличие тайной математической модели для военных целей “для своих”- для НАТО.
Однако реально физически для градиента давление -высота в атмосфере Земли определющим является именно давление 760 мм рт.ст. Давление с увеличением высоты падает, реально ЛА следуют по эшелонам от давления 760 мм рт.ст. - на сто метров выше, чем “думает” информационная глобальная система WSG-84-GPS.
Что будет происходить при переходе к посадочным высотам?
Система WSG-84-GPS будет рассчитывать высоты от мнимого эшелона на сто метров ниже реального.


И еще раз акцент – давление с увеличением высоты уменьшается, увеличение высоты на 11 метров вызывает уменьшение давления на 1 мм рт.ст, уменьшение высоты на 11 метров вызывает увеличение барометрического давления на 1 мм рт.ст..

ДЛЯ ВНИМАТЕЛЬНЫХ и не игнорирующих сообщения оппонентов.
В сообщении псевдонима Humblеbeee о барометрической высоте
допущена ошибка.
Следует читать:
То есть нуль высот для системы WSG-84-GPS – это давление 751 мм рт. ст- абсолютная высота Гринвичской лаборатории, начало координат для систем спутниковой навигации GPS. Все остальные высоты для системы WSG-84-GPS – ниже нуля, отрицательные.
Эшелоны задаются в WSG-84-GPS именно от давления 751 мм рт. ст.
Официально публично, но нельзя исключать наличие тайной математической модели для военных целей “для своих”- для НАТО.
Однако реально физически для градиента давление -высота в атмосфере Земли определющим является именно давление 760 мм рт.ст. Давление с увеличением высоты падает, реально ЛА следуют по эшелонам от давления 760 мм рт.ст. - на сто метров выше, чем “думает” информационная глобальная система WSG-84-GPS.
Что будет происходить при переходе к посадочным высотам?
Система WSG-84-GPS будет рассчитывать высоты от мнимого эшелона на сто метров ниже реального.



И еще раз акцент – давление с увеличением высоты уменьшается, увеличение высоты на 11 метров вызывает уменьшение давления на 1 мм рт.ст, уменьшение высоты на 11 метров вызывает увеличение барометрического давления на 1 мм рт.ст..

Касаемо подготовки и навыков пилотов - если кому интересно: документальный фильм 97-го года, 50 мин.
"Авиакатастрофы мира" http://my-hit.ru/films/country/24/11

катастофа в Смоленске первая в истории авяции -
когда гробы привозили непосредственно на место крушения .
Почему так сделали?


http://www.pluszaczek.com/2010/04/20/karawanem/

Оказали честь.
Собственно, второй вариант - вывозить мешками то, что осталось от людей. Представляете, какой бы тогда визг стоял в Польше? "Президента вывезли с места катастрофы в мешке! УУУУУ!!!!" :unknw:

...."może mieli przygotowane,... " конечно стояли все гробы уже в лесу Катынском и ждали.Только осталось привезти. И чего -то меня жёлчь с утра грызёт? Наверное с "Метаксы".

Источник: http://www.pluszaczek.com/2010/04/20/karawanem/

Мешки не стоят ничего.
Гробы - это уже бизнес.
Кто-то наварился...

shegy, Вы - дрянь. :bad:

..
если президенту oказали бы честь - значит три гробы бы хватило

но оказывать честь пилотом- которые - говорят - виноваты тому что погибли люди
нет зто не вероятно

niegracz, фу... так вы считаете, что только президент достоин гроба? А вот россияне уважали ВСЕХ погибших поляков. :unknw:

Niegracz, в Польше, как,в прочем, и в других странах есть достаточно ублюдков. Почему вас так тянет именно к ним? Вы забыли что Путин не отдал тело президента брату сказав,что президент должен покинуть страну с почестями а не вывезен тайком? Ведь каждому понятно, что эти гробы не для захоронений а только лишь для перевозки останков с места происшествия к моргу. Для таких целей в летнее время или для более длительных перевозок используются цинковые гробы. Много я таких перевез в свое время(солдатиков авганских).

Пилоты всего лишь выполняли прихоть президента.

Все гораздо тривиальнее - тупо, не оказалось в наличии нужного количества мешков...

shegy, Вы - дрянь. Ментальность польская.Там бы уже фирмы(погжебовэ) взорвали друг друга.А вот в России наврят это было.Теперь может веяния запада и под чутким руководством запада всё возможно и у нас.Но думаю ВВ этого не позволил бы. Хотя президентик Германии Вольфик экономил и на носках.Вот и скрывал.Стыдно было.Но всё равно сняли.Ходок мешки как шнуры в Катыни.Нельзя их было использовать.Катынь бы припомнили сразу.Вот мол почерк советов хищный.Нельзя однозначно мешки.Тем более бумажные. И так им не подходит.

Почему же расковырять? Наоборот - сузить канал, по которому атм. давление поступает в приборы. При этом замедлится реакция приборов на изменение высоты. Кроме того - с приращением скорости этого изменения эффект будет усиливаться. А "закладку" лучше устраивать поближе ко входу канала, в идеале - прямо в ПВД. Кстати, туда легче всего и подобраться.
А чтобы "не спалиться" герметизацию выполнить самоликвидирующуюся. Варианты - разрушающуюся при больших перегрузках, испаряющуюся со временем, просто отваливающуюся при ударе наконец...

Кстати, еще заметка - если корпус например высотомера с тыльной стороны сильно подогреть, то не никуда он не денется - токо так начнет врать в сторону уменьшения реальных показаний т.к. повысится опорное давление за счет теплового расширения газа (или что там за материал?) в замкнутом пространстве. Никакая термокомпенсация здесь уже не поможет!

Это я спросил к тому чтобы понять как может повлиять на барометрические приборы ситуация, когда нарушена герметичность самой трубки уже внутри самолета и давление в ней окажется связанным с давлением окружающим трубку...

Дублирование прекраснаое спасение от всех возможных угроз в авиации. Ведь исходя из теории вероятности, вероятность отказа системы равна произведению вероятностей ее составляющих. Т.о., если речь идет о системе состоящей из пары КВС-ВП, и допустить вероятность того что КВС "впал в ступор", а ВП "не выполнил" равна одна тысячная, то вероятность того что никто из них не выручит равна уже одной миллионной.
Можно утверждать что такое совпадение настолько маловероятно, что его вообще можно принять нереальным. А во всех примерах из истории авиакатастроф причиной всегда было другое - либо сознательный риск, с желанием совершить посадку во что бы то ни стало, либо крайняя степень непрофессионализма экипажа (когда землю искали в форточках). Второй пункт отпадает сразу - там все таки сидели лучшие пилоты ВВС Польши, а по второму весьма спорно - и время для попыток и уходов у них было вагон, и вообще - оч похоже на то что садиться в том заходе (а тем более снижаться ниже опасной высоты) они вообще не собирались.
Здравый смысл указывает на то что здесь было что то другое...

Катя88, с первым утверждением, относительно подонка, полностью согласен
Про мешки - их реально не оказалось в нужном количестве. Там же не абы какие должны быть, а специальные, пластиковые, на прозрачные В кино видели такие. с застёжкой на молнии?
Начальник смоленского Управления МЧС за косяк с мешками получил тогда люлей от Шойгу...