Тема для флирта

shegy,

продолжаете фантазировать? можете привести цитату из экспертного заключения. содержащую что-то про "Путь Сознательной Духовной Эволюции", или опять "воздух портите" безосновательно?

Или еще не нашли, но уверены, что там есть?
А если бы католик, православный, или протестант писал бы экспертное заключение, что бы вас там смутило, какого обмана бы ожидали?

ох, как надоела эта ваша никчемная "пурга".... :bad:

Re: Авиакатастрофа в Смоленске. Продолжение

Об умозаключениях при доказывании.

Согласно законам России, согласно процессуальным нормам
– нет приоритетного метода доказывания.
Согласно ч.1 ст.17 Уголовно-процессуального кодекса РФ – оценка доказательств вины производится каждым субъектом уголовного процесса свободно - по своему внутреннему убеждению, основанному на совокупности имеющихся в уголовном деле доказательств
-объективно, на основании объективных законов,
-и субъективно – на основании индивидуальной субъективной оценкой опасности для общества преступных деяний, смягчающих и отягчающих вину обстоятельств преступления, и основываясь при этом на индивидуальной персональной гражданской совести.
Никто в текущее время не может освободить индивидуума лицо физическое от такой “химеры” как индивидуальная гражданская совесть.
Нет поэтому приоритетных методов доказывания – и умозаключения по методу дедукции, и умозаключения по методу индукции - равноправные методы.
Умозаключения по методу дедукции – выведения
- это цепочка умозаключений, звенья которой связаны отношением последовательного логического следования. Началом являются гипотезы, имеющие характер общих утверждений, например, гипотезы изложенные в нормах Уголовного кодекса РФ.
Умозаключения по методу индукции – наведения
-это умозаключения от фактов к некоторой гипотезе, общему утверждению, обобщению в конечно обозримой области фактов или конечнонеобозримой области фактов или даже в бесконечной области фактов.

Для технических информационных систем важен метод индукции, как метод прогнозирования и исследования тенденций в технических информационных системах.
Технические информационные системы в явном виде основываются на принципах вполне упорядоченных множеств.
Для вполне упорядоченных множеств применима формулировка индукции – справедливое в малом – справедливо в большом, справедливое в большом – справедливо в малом.
Например – математическая модель WSG-84 и базирующаяся на её основе техническая глобальная система навигации GPS – это системы принципиально на не вполне упорядоченных множествах, так как нарушен основной принцип упорядочивания множеств – множества упорядочиваются снизу, от нижней границы.
Для планеты Земля – упорядочивание высот производится от уровня мирового океана, он задает преобладающий баромеметрический градиент для глобального воздушного пространства Земли.
Логическое следствие – глобальные спутниковые WSG-84-GPS это принципиально неверные модели с накапливающейся в ходе их работы некомпенсируемыми погрешностями, скачкообразными ошибками на стыках параметрических несоответствий.
Это первично проявляется для России, так как системы управления полетами и навигацией ЛА России, основаны на общепринятой системе единиц физических СИ, а вторичная национальная система единиц на американских футах и американских морских милях совместима с системой СИ частично, с разрывами. Волюнтаристское противозаконное диктаторское насаждение системы WSG-84-GPS объективно будет приводить к непредсказуемым ошибкам в определении параметров полета ЛА и в том числе – к катастрофам ЛА.
Но далее накопление ошибок в системе WSG-84-GPS будет приводить и к непредсказуемым ошибкам для ЛА и на нормах военного альянса НАТО. Вероятней всего – для ЛА авианесущих объектов. В силу того, что аэродромы базовые авианосцы для этих объектов ЛА находятся ниже установленой нижней границы отсчета высот в модели WSG-84-GPS, ниже условного нуля высот для технической информационной системы WSG-84-GPS , который реально физически расположен на высоте физической ок. ста метров. То есть – объекты аэродромы авианосцев выходят за диапазон измерений, за нижнюю границу WSG-84-GPS.
Человеческий глаз не приспособлен для определения дистанций и высот на скоростях и высотах ЛА. Эти навыки вырабатываются тренажем у экипажей ЛА, но корректирующие возможности человека не всегда могут компенсировать ошибки технических информационных систем.
Диктатура волюнтаристская сокрытия объективных технических причин катастроф ЛА, в том числе причин накопления некомпенсируемых принципиально ошибок в технических управляющих системах, практика назначения в качестве “козлов отпущения” экипажей ЛА - не может продолжаться бесконечно.
Итог накопления ошибок в технических управляющих информационных системах может разрешиться цепной реакцией, в том числе цепной реакцией глобального характера с глобальными техногенными катастрофами. Например – ЛА управляемый по военным информационным технологиям военного альянса НАТО, по технологиям WSG-84-GPS, совершит катастрофу на объекте Смоленская АЭС.
Ибо приоритет в использовании воздушного пространства России ДЕ-ФАКТО для пользователей воздушного пространства военных ЛА военного альянса НАТО установлен выше приоритета использования воздушного пространства России, чем для пользователей воздушного пространства военных ЛА России, чем для пользователей воздушного пространства Росии высотные объекты АЭС.
Де факто катастрофы ЛА В России – это системное явление, а при расследовании преступлений приоритетным являются интересы военного альянса НАТО.
Концепция преступной войны военного альянса НАТО – это техногенные катастрофы вызываемые с помощью ЛА – это не является никаким видом тайны ни в России, ни в целом в мировом сообществе.

Об умозаключениях при доказывании.

Согласно законам России, согласно процессуальным нормам
– нет приоритетного метода доказывания.
Согласно ч.1 ст.17 Уголовно-процессуального кодекса РФ – оценка доказательств вины производится каждым субъектом уголовного процесса свободно - по своему внутреннему убеждению, основанному на совокупности имеющихся в уголовном деле доказательств
-объективно, на основании объективных законов,
-и субъективно – на основании индивидуальной субъективной оценкой опасности для общества преступных деяний, смягчающих и отягчающих вину обстоятельств преступления, и основываясь при этом на индивидуальной персональной гражданской совести.
Никто в текущее время не может освободить индивидуума лицо физическое от такой “химеры” как индивидуальная гражданская совесть.
Нет поэтому приоритетных методов доказывания – и умозаключения по методу дедукции, и умозаключения по методу индукции - равноправные методы.
Умозаключения по методу дедукции – выведения
- это цепочка умозаключений, звенья которой связаны отношением последовательного логического следования. Началом являются гипотезы, имеющие характер общих утверждений, например, гипотезы изложенные в нормах Уголовного кодекса РФ.
Умозаключения по методу индукции – наведения
-это умозаключения от фактов к некоторой гипотезе, общему утверждению, обобщению в конечно обозримой области фактов или конечнонеобозримой области фактов или даже в бесконечной области фактов.

Для технических информационных систем важен метод индукции, как метод прогнозирования и исследования тенденций в технических информационных системах.
Технические информационные системы в явном виде основываются на принципах вполне упорядоченных множеств.
Для вполне упорядоченных множеств применима формулировка индукции – справедливое в малом – справедливо в большом, справедливое в большом – справедливо в малом.
Например – математическая модель WSG-84 и базирующаяся на её основе техническая глобальная система навигации GPS – это системы принципиально на не вполне упорядоченных множествах, так как нарушен основной принцип упорядочивания множеств – множества упорядочиваются снизу, от нижней границы.
Для планеты Земля – упорядочивание высот производится от уровня мирового океана, он задает преобладающий баромеметрический градиент для глобального воздушного пространства Земли.
Логическое следствие – глобальные спутниковые WSG-84-GPS это принципиально неверные модели с накапливающейся в ходе их работы некомпенсируемыми погрешностями, скачкообразными ошибками на стыках параметрических несоответствий.
Это первично проявляется для России, так как системы управления полетами и навигацией ЛА России, основаны на общепринятой системе единиц физических СИ, а вторичная национальная система единиц на американских футах и американских морских милях совместима с системой СИ частично, с разрывами. Волюнтаристское противозаконное диктаторское насаждение системы WSG-84-GPS объективно будет приводить к непредсказуемым ошибкам в определении параметров полета ЛА и в том числе – к катастрофам ЛА.
Но далее накопление ошибок в системе WSG-84-GPS будет приводить и к непредсказуемым ошибкам для ЛА и на нормах военного альянса НАТО. Вероятней всего – для ЛА авианесущих объектов. В силу того, что аэродромы базовые авианосцы для этих объектов ЛА находятся ниже установленой нижней границы отсчета высот в модели WSG-84-GPS, ниже условного нуля высот для технической информационной системы WSG-84-GPS , который реально физически расположен на высоте физической ок. ста метров. То есть – объекты аэродромы авианосцев выходят за диапазон измерений, за нижнюю границу WSG-84-GPS.
Человеческий глаз не приспособлен для определения дистанций и высот на скоростях и высотах ЛА. Эти навыки вырабатываются тренажем у экипажей ЛА, но корректирующие возможности человека не всегда могут компенсировать ошибки технических информационных систем.
Диктатура волюнтаристская сокрытия объективных технических причин катастроф ЛА, в том числе причин накопления некомпенсируемых принципиально ошибок в технических управляющих системах, практика назначения в качестве “козлов отпущения” экипажей ЛА - не может продолжаться бесконечно.
Итог накопления ошибок в технических управляющих информационных системах может разрешиться цепной реакцией, в том числе цепной реакцией глобального характера с глобальными техногенными катастрофами. Например – ЛА управляемый по военным информационным технологиям военного альянса НАТО, по технологиям WSG-84-GPS, совершит катастрофу на объекте Смоленская АЭС.
Ибо приоритет в использовании воздушного пространства России ДЕ-ФАКТО для пользователей воздушного пространства военных ЛА военного альянса НАТО установлен выше приоритета использования воздушного пространства России, чем для пользователей воздушного пространства военных ЛА России, чем для пользователей воздушного пространства Росии высотные объекты АЭС.
Де факто катастрофы ЛА В России – это системное явление, а при расследовании преступлений приоритетным являются интересы военного альянса НАТО.
Концепция преступной войны военного альянса НАТО – это техногенные катастрофы вызываемые с помощью ЛА –и это не является никаким видом тайны ни в России, ни в целом в мировом сообществе.

А какой смысл в высмеивании того, чего вы не понимаете?
Это путь самосовершенствования, в основе его - работа с тонкими энергиями. Человек видит/понимает/ощущает больше.
Можно, конечно, открыть эзотерическую тему. Только начинать надо с ПЕРВОГО МОМЕНТА. :blum:

diagnoza, лучше с этой областью не связываться. Кундалини - имя одного из бесов вуду. До одержимости недалеко. А вы - "самосовершенствование"... :fool:

Maciej Lasek został nowym przewodniczącym Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych - poinformował w środę minister transportu Sławomir Nowak. Zastąpił na tym stanowisku byłego polskiego akredytowanego przy MAK płk. Edmunda Klicha.
Nowy szef PKBWL jest pilotem samolotowym i inżynierem lotniczym. Dotychczas był wiceszefem Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych. Był też wiceprzewodniczącym komisji Jerzego Millera, badającej przyczyny katastrofy Tu-154M pod Smoleńskiem.

http://www.tvn24.pl/12690,1734950,0,1,l ... omosc.html

http://chakra.ru/Kundalini.htm
Попробуйте, может, Вам понравится
http://via-midgard.info/news/video/1820 ... chakr.html
(Я могу долго на эту тему, но лучше не надо)

diagnoza, я лучше туда лезть не буду, чревато
Я просто кое-что об этом знаю, и моя жена тоже. Эта область - не из безобидных детских игр.

Эк вас, ребята и девчата, с той провокации в мистику повело..
OlegM, помянутое имя - из тырнетов, явно НЕ ТОЛЬКО "имя одного из бесов вуду" (а там у бесов, сколь помню, и вполне мирные имена встречаются)
но в общем - это не важно в контексте обсуждаемого.
все равно не вижу связи между работой человека (экспертиза), вполне, по приведенному послужному списку, квалифицированного, и его мистическими или еще какими религиозными верованиями и убеждениями. Госубарство у нас светское, и свобода вероисповеданий. Работа - работой, вера - верой. Во что угодно (или отсутствие чего угодно).

А при чем тут религиозные верования и убеждения?
К религии то каким боком "Путь Сознательной Духовной Эволюции"?

shegy, Всё-таки почитайте viewtopic.php?f=2&t=36577&p=1922847 .

А на ВЛэК никто не пробовал поговорить про чакры, каналы ... и просветление?

shegy, вы спец по религиям, верованиям и прочим убеждениям?
по мне - все религии (идеалистические верования в сверхестественное) равноправны.
можете возразить. Но тогда откройте тему - какие религии истинны, а какие - смехотворны. с обоснованием.
А здесь - неуместно.
а так - я не вижу разницы между верой в Христа, Кришну, Будду, Аллаха, и далее, вплоть до свежепридуманного Ктулху, забытого Перуна, и всяких духов ближнего дерева и тотемных животных.
Все это недоказуемо, и любой человек имеет право в любое из этого верить. Что не мешает ему жить в светском государстве и работать в светских организациях (добросовестно).

А о чем тут говорить, если человек здоров и сбалансирован?
shegy, не могу уловить сути ваших последних постов. Дискредитация человека просвещенного изначально обречена на провал

Капитан пассажирского самолета скончался во время рейса из Варшавы в Прагу
Это уже серьезно.

А дискредитaция летного состава - заранее обречена на успех, с точки зрения просветленных???
И почитаем отчеты по Ярославлю, Домодедово - Tu-204 RA-64011 22.03.2010 , Петрозаводску Ту-134 RA-65691 21.06.2011 и т.д.

Вопрос ко всем участникам форума. Уже третий день после демонстрации мультфильма г-на Мацеревича и никаких комментариев со стороны форумчан. Мне не удалось открыть ссылку которую представил JuG на 87й странице.поэтому мне вдвойне интересно.

Пятница грядет.... а не пойти ли покататься?.... на коньках....

YSm, и не только же мне не спится

Re: Авиакатастрофы под Петрозаводском и Ярославлем

Обсуждение в Интернете показывает признаки конкуренции режимов работы электро-гидро-пневмо-механики и автоматики ЛА потерпевшего катастрофу В Ярославле.
Иначе – конкуренцию режимов работы систем управления ЛА.
Режимы работы пусть условно “земля-наземный режим работы”, “полет – режим рейса” аварийный режим – это разные режимы работы, несовместимые режимы работы для систем управления ЛА.
Конкуренция режимов вызывает много вопросов, в том числе не исключаются возможности вмешательства в автоматику ЛА извне. Современные системы управления воздушным движением ЛА позволяют это делать, это реализованная техническая реальность современности.
Обсуждения в Интернете показывают – разрушение ЛА произошло в воздухе, и в результате взрыва ЛА.
Юридическая реальность – в отношении коллективов эксплуатирующих и обслуживающих ЛА действует презумпция виновности текущего состава в катастрофах. Ответственность на организации владельце ЛА и организациях поддерживающих и эксплуатирующих ЛА. Ответственность в организациях за действия текущего персонала организации несут руководители. Вина общая, коллегиальная совокупная и с “персональными вкладами” в общую вину. В общем преступление могут для некоторых участников быть “персональные вклады “ в виде правонарушений. Наказание одного субъекта не исключает и не снимает вину с других субъектов. Степень вины конкретных учатников коллективного преступления определяет суд. Организации согласно логике должны предоставлять доказательства невиновности конкретных субъектов, а не уходить от ответственности назначением “козлов отпущения” за коллективные преступления и правонарушения.
Правонарушения в сфере эксплуатации ЛА вызывают как минимум остановку деятельности организации до устранения выявленных недостатков. Авиационный транспорт и правонарушения и преступления – принципиально несовместимы.
ЛА – ЭТО ОЧЕНЬ ОПАСНЫЙ ОБЪЕКТ.
Длительная практика ухода от ответственности коллективов – не означает, что от массовости и длительности таких действий юридическая информационная реальность изменится в сторону оправдания преступлений.

Кратко – “странности поведения” систем управления ЛА приобретают все более системный и массовый характер, странные взрывы ЛА в воздухе – приобретают все более системный характер.
Никакие “стучания пятками в грудь” экспертов и специалистов и требования безоговорочно верить им, экспертам - “обладающих абсолютной сверхпроницательностью” в развитии событий и процессов в критических точках, точках бифуркации, точках ветвления событий и процессов, в том числе и тогда , когда они “обладающих абсолютной сверхпроницательностью эксперты” явно публикуют алогичные (нелогичные) и противозаконные умозаключения
- уже не могут замаскировать системные проблемы в управлении воздушным движением ЛА, в эксплуатации ЛА.
Установка на репрессии подавления в отношении “инакомыслящих” в конечном итоге не могут быть безграничными. Алогично, что за свои деньги пассажиры будут бесконечно рисковать своей жизнью в интересах комфорта организаций эксплуатантов и владельцев ЛА. Такой “кровавый бизнес” должен быть остановлен.

Аспет который не обсуждается в Интернете. Если гибнут команды участники зимних видов спорта при пассажирских перевозках воздушным транспортом – это делает сомнительным безопасное прибытие спортсменов на Олимпийские игры в Сочи
В таком случае спортсмены могут заявить протест и не участвовать в Олимпиаде, а компенсация вынужденного прогула из-за опасности жизни спортсменов должна быть компенсировыана стороной Работодатель. Такие действие трудящихся спортсменов не являются ни бойкотом мероприятия, ни забастовкой – это защита жизни, законная мера личной безопасности в трудовых отношениях. А далее – гражданские иски компесации различных ущербов для спортсменов.

Обсуждение в Интернете показывает признаки конкуренции режимов работы электро-гидро-пневмо-механики и автоматики ЛА потерпевшего катастрофу В Ярославле.
Иначе – конкуренцию режимов работы систем управления ЛА.
Режимы работы пусть условно “земля-наземный режим работы”, “полет – режим рейса” аварийный режим – это разные режимы работы, несовместимые режимы работы для систем управления ЛА.
Конкуренция режимов вызывает много вопросов, в том числе не исключаются возможности вмешательства в автоматику ЛА извне. Современные системы управления воздушным движением ЛА позволяют это делать, это реализованная техническая реальность современности.
Обсуждения в Интернете показывают – разрушение ЛА произошло в воздухе, и в результате взрыва ЛА.
Юридическая реальность – в отношении коллективов эксплуатирующих и обслуживающих ЛА действует презумпция виновности текущего состава в катастрофах. Ответственность на организации владельце ЛА и организациях поддерживающих и эксплуатирующих ЛА. Ответственность в организациях за действия текущего персонала организации несут руководители. Вина общая, коллегиальная совокупная и с “персональными вкладами” в общую вину. В общем преступление могут для некоторых участников быть “персональные вклады “ в виде правонарушений. Наказание одного субъекта не исключает и не снимает вину с других субъектов. Степень вины конкретных учатников коллективного преступления определяет суд. Организации согласно логике должны предоставлять доказательства невиновности конкретных субъектов, а не уходить от ответственности назначением “козлов отпущения” за коллективные преступления и правонарушения.
Правонарушения в сфере эксплуатации ЛА вызывают как минимум остановку деятельности организации до устранения выявленных недостатков. Авиационный транспорт и правонарушения и преступления – принципиально несовместимы.
ЛА – ЭТО ОЧЕНЬ ОПАСНЫЙ ОБЪЕКТ.
Длительная практика ухода от ответственности коллективов – не означает, что от массовости и длительности таких действий юридическая информационная реальность изменится в сторону оправдания преступлений.

Кратко – “странности поведения” систем управления ЛА приобретают все более системный и массовый характер, странные взрывы ЛА в воздухе – приобретают все более системный характер.
Никакие “стучания пятками в грудь” экспертов и специалистов и требования безоговорочно верить им, экспертам - “обладающих абсолютной сверхпроницательностью” в развитии событий и процессов в критических точках, точках бифуркации, точках ветвления событий и процессов, в том числе и тогда , когда они “обладающих абсолютной сверхпроницательностью эксперты” явно публикуют алогичные (нелогичные) и противозаконные умозаключения
- уже не могут замаскировать системные проблемы в управлении воздушным движением ЛА, в эксплуатации ЛА.
Установка на репрессии подавления в отношении “инакомыслящих” в конечном итоге не могут быть безграничными. Алогично, что за свои деньги пассажиры будут бесконечно рисковать своей жизнью в интересах комфорта организаций эксплуатантов и владельцев ЛА. Такой “кровавый бизнес” должен быть остановлен.

Аспет который не обсуждается в Интернете. Если гибнут команды участники зимних видов спорта при пассажирских перевозках воздушным транспортом – это делает сомнительным безопасное прибытие спортсменов на Олимпийские игры в Сочи
В таком случае спортсмены могут заявить протест и не участвовать в Олимпиаде, а компенсация вынужденного прогула из-за опасности жизни спортсменов должна быть компенсировыана стороной Работодатель. Такие действие трудящихся спортсменов не являются ни бойкотом мероприятия, ни забастовкой – это защита жизни, законная мера личной безопасности в трудовых отношениях. А далее – гражданские иски компесации различных ущербов для спортсменов.

Вам что, ночью заняться нечем?

Мультик тоже не смотрел, да и нет смысла. Не хотелось бы быть распространителем идей Мацеревича, но его бред можно почитать по ссылке - http://rus-vopros.livejournal.com/1570175.html , когда читал - тошнило (видимо съел что-нибудь).

Re: Авиакатастрофа в Смоленске. Продолжение

спецсубъектах профессиональных пилотах и экипажах.
Технологии пилотажа ЛА – ЭТО ЕДИНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ.
ЛА – ЭТО НЕ АВТОМОБИЛЬ И НЕ СТАНОК.
На всех этапах подготовки военного пилота и пилота единых технологий управления ЛА от начального при поступлении, до конечного – аттестация – ДОЛЖЕН ИДТИ и идет жесткий отсев кандидатов.
Воздушная среда – одна из самых динамичных и не всегда поддается прогназам.
Основной “прибор” -для пилота - он сам, его вестибулярный аппарат, тренированный глазомер, усвоенные навыки управления ЛА,
УСВОЕННЫЙ ОПЫТ ПРЕДШЕСТВЕННИКОВ.
Соответственно -в ходе обучения тренируется и психические реакции пилотов.
Реакция профессионала в критических ситуация принципиально отличается от среднестатистической реакции человека.
В обязательный минимум входит подготовка действий в аварийных ситуациях.
Профессионального пилота не может заменить миллион непрофессиональных дилетантов, даже если они владеют навыками оператора для органов управления ЛА.
Требования к экипажу еще выше – это умение взаимодействовать друг с другом.
Профессионального пилота не может заменить никакой “автопилот” или “искусственный интеллект”. Уровень развития современных технических информационных систем “искусственного интеллекта” на порядки ниже уровня развития естественных эволюционных информационных систем.
Стремление извлечь выгоду в виде “экономии средств на подготовке профессионалов”, стремление извлечь выгоду в виде “экономии средств на поддержании профессионалов в состоянии боеготовности для действий в критических ситуациях” заменить “дорогих в подготовке и эксплуатации профессионалов дешевым искусственным интеллектом” - понятное стремление “бизмесменов” извлечь максимальную выгоду в трудовых отношениях с профессионалами.
Чем выше степени риска в сфере деятельности организации - тем меньшую прибыль получают такие организации. Необходимо компенсировать риски соответствующими мероприятиями. В этом отношении авиация одна из самых нерентабельных сфер деятельности в аспекте получения систематической прибыли.
Выдуманный ставший “притчей во языцях” -”человеческий фактор” не имеет ничего общего с реальностью. Подготовка профессионала и заключается в том, чтобы адекватно работать в критических ситуациях, в которых индивидуум без специальной профессиональной, в том числе психологической подготовки, работать не может. Требования к физическому здоровью и психической устойчивости пилотов – очень высоки, и не каждый желающий стать пилотом может им стать.
Снижение требований к профессиональной подготовке пилотов и экипажей - это тенденция снижения безопасности полетов.
Пилотами не рождаются, ими становятся, и без усвоения школы пилотажа предшествующих коллег – пилотом не стать. Есть в обучении и такой принцип – “делай как я инструктор”, а далее – вырабатывай свой стиль. Первично – усвоение адекватного оптимального опыта пилотажа ЛА и не повторние трагического опыта предшественников.
Адекватность ориентации в сложной окружающей синхронной реальности систем “технического искусственного интеллекта” существенно ниже, чем у профессионального пилота.
Но, если объект ЛА НЕ ГОТОВ К ПОЛЕТУ – не имеет права пилот его эксплуатировать.

Далее можно провести опять сравнение профессионалов и дилетантов в эксплуатации ЛА.

Российский принцип неизменен – ЛА обслуживают профессионалы высокого уровня соблюдающие все требования к подготовке ЛА к безопасному полету.
“Зарубежный” - обслуживать может любой, главное скрыть потом следы непрофессионального обслуживания ЛА, скрыть дефекты ЛА и отказы систем ЛА.
В аспекте “кровавого бизнеса” - такой подход приносит прибыль.
Не хотите рисковать своей жизнью с целью обеспечения прибыли владельцам и эксплуатантам ЛА – не летайте, а погибли– значит – не повезло.

В России оказание услуг опасных для жизни – преступление.

Re: Авиакатастрофы под Петрозаводском и Ярославлем

спецсубъектах профессиональных пилотах и экипажах.
Технологии пилотажа ЛА – ЭТО ЕДИНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ.
ЛА – ЭТО НЕ АВТОМОБИЛЬ И НЕ СТАНОК.
На всех этапах подготовки военного пилота и пилота единых технологий управления ЛА от начального при поступлении, до конечного – аттестация – ДОЛЖЕН ИДТИ и идет жесткий отсев кандидатов.
Воздушная среда – одна из самых динамичных и не всегда поддается прогназам.
Основной “прибор” -для пилота - он сам, его вестибулярный аппарат, тренированный глазомер, усвоенные навыки управления ЛА,
УСВОЕННЫЙ ОПЫТ ПРЕДШЕСТВЕННИКОВ.
Соответственно -в ходе обучения тренируется и психические реакции пилотов.
Реакция профессионала в критических ситуация принципиально отличается от среднестатистической реакции человека.
В обязательный минимум входит подготовка действий в аварийных ситуациях.
Профессионального пилота не может заменить миллион непрофессиональных дилетантов, даже если они владеют навыками оператора для органов управления ЛА.
Требования к экипажу еще выше – это умение взаимодействовать друг с другом.
Профессионального пилота не может заменить никакой “автопилот” или “искусственный интеллект”. Уровень развития современных технических информационных систем “искусственного интеллекта” на порядки ниже уровня развития естественных эволюционных информационных систем.
Стремление извлечь выгоду в виде “экономии средств на подготовке профессионалов”, стремление извлечь выгоду в виде “экономии средств на поддержании профессионалов в состоянии боеготовности для действий в критических ситуациях” заменить “дорогих в подготовке и эксплуатации профессионалов дешевым искусственным интеллектом” - понятное стремление “бизмесменов” извлечь максимальную выгоду в трудовых отношениях с профессионалами.
Чем выше степени риска в сфере деятельности организации - тем меньшую прибыль получают такие организации. Необходимо компенсировать риски соответствующими мероприятиями. В этом отношении авиация одна из самых нерентабельных сфер деятельности в аспекте получения систематической прибыли.
Выдуманный ставший “притчей во языцях” -”человеческий фактор” не имеет ничего общего с реальностью. Подготовка профессионала и заключается в том, чтобы адекватно работать в критических ситуациях, в которых индивидуум без специальной профессиональной, в том числе психологической подготовки, работать не может. Требования к физическому здоровью и психической устойчивости пилотов – очень высоки, и не каждый желающий стать пилотом может им стать.
Снижение требований к профессиональной подготовке пилотов и экипажей - это тенденция снижения безопасности полетов.
Пилотами не рождаются, ими становятся, и без усвоения школы пилотажа предшествующих коллег – пилотом не стать. Есть в обучении и такой принцип – “делай как я инструктор”, а далее – вырабатывай свой стиль. Первично – усвоение адекватного оптимального опыта пилотажа ЛА и не повторние трагического опыта предшественников.
Адекватность ориентации в сложной окружающей синхронной реальности систем “технического искусственного интеллекта” существенно ниже, чем у профессионального пилота.
Но, если объект ЛА НЕ ГОТОВ К ПОЛЕТУ – не имеет права пилот его эксплуатировать.

Далее можно провести опять сравнение профессионалов и дилетантов в эксплуатации ЛА.

Российский принцип неизменен – ЛА обслуживают профессионалы высокого уровня соблюдающие все требования к подготовке ЛА к безопасному полету.
“Зарубежный” - обслуживать может любой, главное скрыть потом следы непрофессионального обслуживания ЛА, скрыть дефекты ЛА и отказы систем ЛА.
В аспекте “кровавого бизнеса” - такой подход приносит прибыль.
Не хотите рисковать своей жизнью с целью обеспечения прибыли владельцам и эксплуатантам ЛА – не летайте, а погибли– значит – не повезло.

В России оказание услуг опасных для жизни – преступление.