Тема для флирта

Будешь ты с меня с пьяного трусы стягивать?

Конечно......нет

Моя мама щас с тобой подпевала

Да ты и не сможешь. Один хрен за жЫвое заденешь!

ЗИГЗАГОВНА! РЕСПЕКТ ТЕБЕ ПЛОТНЫЙ ОТ ЗОНДЕРА!
ЗЫ. Лови! :give_rose: :give_rose: :give_rose: :give_rose: :give_rose:

ZONDER, и тебе! Споём ещё?

Споём!

Все тебе не так, как дед старый))))))))

Дорогой сказочных огней
Я шёл, пытаясь отыскать
Одну тебя из сотни тех,
Но, видит Бог, не повезло опять.
Я отгоню тупую боль,
Что сердце ранит, словно нож.
Я мог бы всё тебе простить,
Но не предательство и ложь.

Ну вот и всё,
Ну вот и всё,
Ну вот и всё,
Я ухожу из твоей жизни.
Лишь только плачет за окном
Холодный ветер января.
Ну вот и всё,
Ну вот и всё,
Ну вот и всё,
И от венчания до тризны
Хотел с тобою рядом быть,
Но, видно, это не судьба.

Я отгоню тупую боль,
Что сердце ранит, словно нож.
Я мог бы всё тебе простить,
Но не предательство и ложь.
Ну вот и всё,
Ну вот и всё,
Ну вот и всё,
Я ухожу из твоей жизни.
Лишь только плачет за окном
Холодный ветер января.
Ну вот и всё,
Ну вот и всё,
Ну вот и всё,
И от венчания до тризны
Хотел с тобою рядом быть,
Но, видно, это не судьба.
Ну вот и всё,
Ну вот и всё,
Ну вот и всё,
Я ухожу из твоей жизни.
Лишь только плачет за окном
Холодный ветер января.
Ну вот и всё,
Ну вот и всё,
Ну вот и всё,
И от венчания до тризны
Хотел с тобою рядом быть,
Но, видно, это не судьба.

Опять он? :mellow:

Ага

Состояние души такое. Не до Рамштайна. (((

ZONDER, да. Бывает такое. Тока сильно не надо. Будет же ещё и завтрашнее утро.

Гуля! ты мудрая женщина! :give_rose:

Я что-то не понял насчет мамонтов !
нельзя ли поподробнее ?

А мы помним и это:

Я стал тебя немного забывать
И отвыкать от нежности и ласки
Мы начинали,чтобы всё отдать
И нету продолжения у сказки
Припев:
Холодный свет луны печально светит
И грустно плачет ветер за оком
И не было счастливей нас на свете
Теперь же мы всё чаще не вдвоём
Теперь же мы всё чаще не вдвоём

Мы поспешим на проводы любви
На сцену молчаливого признания
С надеждой ожидая сердца крик
И кто то скажет первый вдруг останься :mellow:
Припев:
Холодный свет луны печально светит
И грустно плачет ветер за оком
И не было счастливей нас на свете
Теперь же мы всё чаще не вдвоём
Холодный свет луны печально светит
И грустно плачет ветер за оком
И не было счастливей нас на свете
Теперь же мы всё чаще не вдвоём
Теперь же мы всё чаще не вдвоём
Теперь же мы всё чаще не вдвоём

:vava:

http://en.wikipedia.org/wiki/File:Rzecz ... a_1600.png

У меня есть вопрос к вам. На основании текста ниже, мог Протасюк используя "уход" ?

Автоматический уход на 2-ой круг

В основе работы канала тангажа АБСУ-154-2 в режиме автоматического ухода на 2-й круг лежит формирование сигналов, управляющих РВ, в зависимости от положения закрылков, при работе двигателей на взлетном режиме. Указанные сигналы обеспечивают отклонение РВ таким образом, чтобы максимальная приборная скорость при уходе на 2-й круг не превышала установленных ограничений (по прочности) с соблюдением необходимого запаса по углу атаки. Формирование сигналов, обеспечивающих автоматический уход на 2-й круг, производится в трехканальном вычислителе ухода. На вход каждого подканала вычислителя поступают:

кворумированный сигнал тангажа Jтек.ср с трех гировертикалей МГВ-1СК;
сигнал текущей приборной скорости Vпр.тек с соответствующего корректора — задатчика скорости.

Сигналы заданной приборной скорости и сигналы опорных тангажей формируются в вычислителе ухода на 2-й круг. Величины Vзад и Jоп определяются положением закрылков. Управ­ляющие сигналы с вычислителя ухода поступают на усилители рулевых агрегатов тангажа и для обеспечения автоматической перебалансировки самолета при разгоне — в устройство триммерного эффекта. Для обеспечения демпфирования самолета в продольном движении кворумированный сигнал с датчика угловых скоростей поступает на усилитель рулевой машины тангажа.

В момент включения режима «Уход»:

подается сигнал на исполнительный механизм автомата тяги, перемещающий РУД во взлетное положение;
вычислитель ухода на 2-й круг подключается к усилителю рулевого агрегата тангажа J.
Управляющий сигнал ΔJух на РВ в момент включения режима «Уход» будет определяться сигналом опорного тангажа Jоп =10o, необходимого для «перелома» траектории полета, и сигналом Vзад1, равным заданному значению скорости до уборки закрылков.
Под действием управляющего сигнала самолет изменит траекторию, перейдет в набор высоты с разгоном до скорости Vзад1 = 290 км/ч. На высоте не менее 50 м и скорости 280 км/ч необходимо начать уборку закрылков. При уборке закрылков с 45 до 28° самолет начнет разгоняться до скорости Vзад2 = 340 км/ч.

Если набор высоты будет продолжаться с закрылками, выпущенными на 28°, то самолет будет стабилизировать указанную скорость.
При уборке закрылков с 28 до 0° скорость увеличивается до Vзад3 = 400 км/ч с последующей стабилизацией этой скорости.

При уборке закрылков для компенсации падения подъемной силы на РВ подаются определенные сигналы тангажа 3оп2, 3оп3. В боковом движении, при включении автоматического режима ухода на 2-й круг, система переходит в режим стабилизации текущего курса.

Системой контроля охвачены все функциональные блоки, обеспечивающие работу автоматического режима ухода на 2-й круг.
При первом отказе любого из блоков на пульте поиска неисправностей гаснет табло «Испр. АБСУ». При втором отказе одноименных блоков загорается табло сигнализирующее об отказе автоматического режима ухода на 2-й круг. Срабатывание светового табло при выполнении захода на посадку предупреждает экипаж о том, что автоматический режим ухода на 2-й круг в продольном движении необходимо продолжить в штурвальном режиме.

Включение автоматического режима ухода на 2-й круг может производиться только после «захвата» глиссады при включенных выключателях «Крен» и «Тангаж» на ПУ-46 как из режима автоматического захода на посадку, так и из режима директорного захода на посадку. Включение производится нажатием кнопок «Уход», расположенных на штурвалах или перестановкой РУД во взлетное положение. При включенном или отказавшем автомате тяги включение производится только перестановкой РУД в положение «Взлетный режим».

Включение режима в продольном канале сигнализируется загоранием зеленых табло «Уход», расположенных на приборных досках пилотов, в боковом канале – загоранием зеленых табло «Стаб. бок». Автомат тяги при нажатии кнопки «Уход» (если он был включен) переводит РУД в положение «Взлетный режим» и отключается. В случае остановки РУД в промежуточном положении необходимо перевести РУД во взлетный режим.

Отключение режима «Уход» может производиться:

кнопками «Отключение автопилота»;
отклонением колонки штурвала, при этом в боковом канале сохранится режим стабилизации текущего курса;
кнопкой-лампой «Сброс программы», при этом АБСУ переключится в режим стабилизации текущего курса и тангажа.

Безопасный автоматический уход на 2-й круг обеспечивается в диапазоне полетных масс, температур и давлений на уровне аэродрома в соответствии с графиками, представленными в РЛЭ Ту-154.

Я забыл добавить, уйти.

мог Протасюк уйти используя "уход?

Мне кажается, Вы сами себе ответили:

<<Захват>> глиссады был?
А,вот следующее предложение, помоему, содержит ошибку

Т.К. оно противоречит предложению в следующем абзаце:

Поэтому предложение "При включенном или отказавшем..." следовало бы читать так: "При вЫключенном или отказавшем..."

Радиотехнические системы посадки II категории

В состав наземного радиооборудования системы посадки II категории входят: курсовой радиомаяк (КРМ), глиссадный радиомаяк (ГРМ), маркерные радиомаяки (МРМ), аппаратура авто­матического контроля и дистанционного управления, вспомогательная контрольно-измерительная и сервисная аппаратура.

Курсовой радиомаяк предназначен для выдачи информации (сигналов) о положении самолета относительно вертикальной плоскости, проходящей через ось ВПП. Антенная система радиомаяка располагается строго на оси ВПП на расстоянии 600—1000 м от порога ВПП, противоположного направлению захода на посадку. КРМ работает на одной из 20 фиксированных частот в диапазоне 108,1 —111,9 МГц. Излучение горизонтально поляризованное.

Антенна КРМ излучает в пространство сложную диаграмму, модулированную по амплитуде сигналами с частотой 90 и 150 Гц. Диаграмма излучения КРМ образует в пространстве курсовой сектор таким образом, что сигнал модуляции 90 Гц преобладает слева (по заходу) от линии курса, сигнал модуляции 150 Гц — справа. Вдоль оси ВПП эти сигналы равны и образуют так называемую равносигнальную линию курса.

При работе с типовым бортовым приемным оборудованием КРМ обеспечивает дальность действия на высоте круга не менее:
45 км в секторе ±10° относительно оси ВПП;
30 км в секторе ±35° относительно оси ВПП.

К радиомаякам II категории предъявляются повышенные требования в отношении их помехоустойчивости. Они строятся, как правило, по двухканальному принципу. По существу, это два радиомаяка, каждый из которых имеет свой передатчик, модулированную систему и аппаратуру контроля. Антенна «узкого» канала имеет ширину диаграммы ± (5-6)° и обеспечивает пропорциональное управление при полете по курсу. Антенна «широкого» канала излучает диаграмму ±35° и обеспечивает уверенное отшкаливание стрелки пилотажного прибора и срабатывание бленкера в районе 3-4 разворотов.

Линия курса в районе порога ВПП со стороны захода на посадку устанавливается и поддерживается с точностью ±7,5 м. При отклонении линии курса в этом районе более чем на 7,5м происходит автоматическое переключение аппаратуры на резервный комплект либо аварийное отключение.

Глиссадный радиомаяк предназначен для выдачи информации о положении самолета относительно заданной линии снижения в вертикальной плоскости. Антенная система ГРМ располагается таким образом, чтобы продольная линия прямолинейного участка глиссады проходила над порогом ВПП на высоте 15 м. Этим определяется продольное удаление от порога ВПП антенной системы ГРМ. Для стандартного угла наклона глиссады 2,7° и для местности без уклонов это расстояние составляет 250 м. Боковое смещение ГРМ от оси ВПП лимитируется требованиями безопасного пролета над препятствиями и составляет, как правило, 180 м.

Антенная система ГРМ излучает в пространство сложную диаграмму, модулированную по амплитуде сигналами с частотой 90 и 150 Гц, причем ниже линии глиссады преобладает сигнал 150 Гц, выше глиссады до угла не менее 1,75° (угол наклона глиссады) – сигнал 90 Гц. Угол наклона глиссады устанавливается в пределах от 2-4°. Стандартным принят угол 2,7 °. Точность установки и поддержания угла наклона глиссады ±0,4°, что для стандартного угла глиссады 2,7° составляет 7 угловых минут.

Важным параметром ГРМ является так называемая «опорная точка» – высота залегания линии глиссады над порогом ВПП. Стандартами ИКАО и государственными стандартами эта величина для II категории должна быть (15 – 1+3. С учетом превышения антенны ГРМ над нижней точкой шасси номинальная высота пролета порога ВПП составляет 10-14 м.

ГРМ работает на одной из 20 фиксированных частот в диапазоне 330,2-335,0мГц с интервалами между частотными каналами 600 кГц.

Дальность действия ГРМ не менее 18 км. Эта дальность обеспечивается в секторе ±8° относительно оси ВПП в горизонтальной плоскости и в секторе от 0,45 до 1,75° в вертикальной плоскости. Практически это означает, что на удалении, по крайней мере, 18 км при полете на маяк должно быть уверенное отшкаливание глиссадной стрелки прибора ПНП вверх. При нахождении самолета между 3 – и 4-м разворотом и до окончания 4-го разворота глиссадный сигнал может не приниматься (бленкер открыт, стрелка ПНП в районе нуля).

Жесткие требования к искривлениям в маяках II категории вызвали необходимость создания двухканальных радиомаяков.

Маркерные радиомаяки предназначены для выдачи информации о расстоянии самолета от порога ВПП в фиксированных точках вдоль оси ВПП. В гражданской авиации СССР МРМ располагаются, как правило, на расстоянии 1050 м (ближний) и 4000 м (дальний) от порога ВПП.

Международные нормы на размещение МРМ несколько другие: дальний маркер (по международной терминологии «внешний») обозначает точку входа в глиссаду и устанавливается на удалении 3,9 морской мили (~7 км) от порога ВПП.

МРМ работают на одной фиксированной частоте 75мГц и излучают в пространство остронаправленную диаграмму в вертикальной плоскости. Сигнал дальнего маркера модулируется частотой 400 Гц, которая, в свою очередь, манипулирована непрерывной последовательностью тире, передаваемой со скоростью 2 тире в секунду. Сигнал ближнего маркера модулируется частотой 1300 Гц, которая, в свою очередь, манипулирована непрерывной последовательностью точек, передаваемой со скоростью 6 точек в секунду.

Характеристики излучения внешних радиомаяков зарубежных аэродромов аналогичны характеристикам дальнего маркера аэродромов гражданской авиации СССР (400 Гц, 2 тире в секунду). Средний маркер устанавливается на удалении (1050 ± 150) м от порога ВПП и излучает непрерывную серию чередующихся тире и точек, передаваемых со скоростью 2 тире и 6 точек в секунду с частотой модуляции 1300 Гц. В некоторых зарубежных аэропортах между БПРМ и порогом ВПП устанавливается внутренний маркер. Он излучает непрерывную последовательность точек, передаваемых со скоростью 6 точек в секунду.




Заход на посадку в автоматическом режиме

В автоматическом режиме захода на посадку система АБСУ-154-2 обеспечивает автоматический полет самолета по равносигнальным зонам курса и глиссады, а также демпфирование колебаний самолета по курсу, крену и тангажу.

Сигналы управления, сформированные в системе траекторного управления (СТУ), через блок навигационных сигналов (БНС) подаются на сервопривод системы автоматического управ­ления (САУ) и далее на управляющие поверхности. Кроме того, командные сигналы, сформированные в СТУ, подаются на директорные стрелки приборов ПКП (для контроля пилотом работы системы АБСУ-154-2).

Демпферы крена, курса и тангажа обеспечивают затухание колебаний самолета вокруг осей X, Y, Z.

Автоматический заход на посадку в боковой плоскости может начинаться как с прямой (сигнал отклонения от курса ВПП Δψ = 0), так и с маневра типа «коробочка» и др. В последнем случае производится автоматический 4-й разворот (доворот при заходе под углом к ВПП) и вписывание в равносигнальную зону курса. С начала 4-го разворота (нажатия кнопки-лампы «заход») в вычислителе бокового канала системы СТУ на основе сигнала отклонения от курса Δψ будет формироваться управляющий сигнал крена γзад, под действием которого самолет войдет в координированный разворот в сторону ВПП. В случае раннего начала выполнения разворота самолет развернется на угол 60°, затем по мере уменьшения сигнала Δψ будет выходить из крена, затем перейдет в прямолинейный полет с постоянным значением Δψ = 25 — 30°.

При входе в зону курсового маяка управляющий сигнал крена γзад будет формироваться на основе сигналов отклонения в курсе Δψ, скорости отклонения самолета от равносигнальной зоны курса εk, сигнала, пропорционального отклонению самолета от заданного азимута ε, и самолет снова войдет в крен и выйдет на линию заданного пути (ЛЗП). В дальнейшем движение самолета будет стабилизироваться на оси равносигнальной зоны курсового маяка.

Автоматический заход на посадку в продольном канале начинается с момента «захвата» глиссады — при пересечении оси равносигнальной зоны глиссадного маяка сработает блок «за­хвата» глиссады (БЗГ), который дает команду на подключение вычислителя продольного канала СТУ к системе САУ. Самолет начнет управляться по сигналам ΔJсту (сигнал на изменение тангажа), формируемым в вычислителе СТУ и вычислителе БНС. В момент «захвата» глиссады в автопилот поступит из системы СТУ форсированный сигнал Jоп (опорный сигнал по тангажу) для энергичного перевода самолета в режим снижения по глиссаде. В дальнейшем происходит стабилизация центра тяжести самолета на оси равносигнальной зоны глиссадного маяка по сигналам, пропорциональным отклонению самолета от равносигнальной зоны глиссады εг, поступающим с КУРС-МП-2, и по сигналу, пропорциональному скорости отклонения самолета от глиссады ε`г (ε`г вырабатывается только в линейной части зоны глиссадного маяка).

По мере снижения самолета на высотах 250 м и 100 м вводятся изменения в передаточные числа для сигналов εг и ε`г, благодаря чему обеспечивается более стабильное движение самолета по глиссаде.

На высоте 30 м (по минимуму II категории) пилот выключает автоматический режим, дальнейший заход на посадку и приземление выполняется экипажем вручную.

Перед включением автоматического режима захода на посадку необходимо включить питание вычислителей бокового и продольного каналов СТУ (включить переключатель «Подготовка посадки») и подготовить к работе командные стрелки приборов ПКП (включить переключатель «Командные стрелки»). При этом должны быть включены системы КУРС-МП-2, ТКС-П2, РВ.

Включение автоматического режима захода на посадку производится кнопками-лампами «Заход» и «Глиссада» с навигационной приставки ПН-5. Предварительно должен быть включен режим стабилизации в боковом и продольном каналах (бленкеры крена и тангажа показывают «Стаб.»).

Определив начало 4-го разворота, необходимо нажать кнопку-лампу «Заход». Одновременно с загоранием кнопки-лампы «Заход» на левой и правой приборных досках пилотов загорится табло «Курс», сигнализирующее о включении автоматического режима захода на посадку в боковом канале. На приборы ПКП и сервопривод поступит команда управления самолетом в боковой плоскости. Самолет автоматически начнет выходить на равносильную зону курса и далее будет стабилизироваться на ней.

Включение автоматического режима захода на посадку в продольном канале производится автоматически в момент пересечения равносильной зоны глиссады. Одновременно с загора­нием кнопки-лампы «Глиссада» на левой и правой приборных досках пилотов загорится табло «Глиссада», сигнализирующее о включении автоматического режима захода на посадку в продольном канале. Самолет автоматически начнет снижаться по глиссаде.

Включение автоматического режима захода на посадку в продольном канале производится вручную, если заход на посадку осуществляется с закрылками, выпушенными на 28°.

Отключение автоматического режима захода на посадку может производиться:
кнопками «Отключение автопилота» на штурвалах левого и правого пилотов;
отклонением колонки штурвала на себя или от себя по продольному каналу;
отклонением штурвала влево или вправо по боковому каналу;
рукоятки «Спуск – подъем», «Разворот»;
переключателями «Крен», «Тангаж» на ПУ-46;
включением автоматического режима «Уход»;
системой контроля.

При этом гаснут табло «Курс» и «Глиссада» на левой и правой приборных досках.

Контроль автоматического режима захода на посадку ведется системой встроенного контроля по сигналам исправности директорного режима захода на посадку, сигналам исправности системы САУ-154-2 (исправности режима стабилизации по боковому и продольному каналам) и блока связи системы СТУ с системой САУ (БНС-1-2).

При отказе автоматического режима захода на посадку в боковом или продольном каналах загорается табло ∆ или ≤|>, соответственно гаснут зеленые табло включенных режимов захода на посадку «Курс» и «Глиссада». При этом при отказе системы СТУ, ее датчиков или блока БНС-1-2:

в боковом канале автоматический режим захода на посадку отключается и система переходит в режим стабилизации курса;
в продольном канале автоматический режим захода на посадку отключается и система переходит в режим штурвального управления.

В целях облегчения принятия решения пилота о продолжении автоматического захода на посадку или уходе на 2-й круг при отказах системы АБСУ-154-2 и выходе самолета за пределы ограничений по зонам курса и глиссады на козырьках приборных досок командира ВС и второго пилота установлен интегральный сигнальный огонь ИСО Д, который работает только в режиме автоматического захода на посадку на высотах полета менее 60 м (в импульсном режиме) и загорается при срабатывании одного из следующих сигнализаторов:

«Управляй креном» (табло ∆);
«Управляй тангажом» (табло <|>
«Предельные отклонения по зоне курса» (табло <==>)
«Предельные отклонения по зоне глиссады» (табло<>)

При срабатывании ИСО в условиях выполнения захода на посадку по минимуму II категории командир ВС должен принять решение об уходе на 2-й круг, если он до срабатывания ИСО не принял решение о посадке (не дал команду: «Садимся»). Если ИСО сработал после того, как командир ВС принял решение о посадке (дал команду: «Садимся»), то необходимо отключить АБСУ и продолжить заход на посадку в штурвальном режиме.

Автоматический режим захода на посадку выполняйте на таком удалении от ВПП, чтобы выход из 4-го разворота происходил не менее чем за 3-4 км до входа в глиссаду с выпущенными закрылками на 28°. Выпуск шасси допускается после выполнения 3-го разворота или на удалении не менее 8 км до входа в глиссаду.

Определив начало 4-го разворота по показаниям АРК, индикатору «Гроза-154» или по команде диспетчера, включите автоматический режим захода на посадку в боковом канале нажа­тием кнопки-лампы «Заход» на ПН-5. При включенном режиме стабилизации бленкеры «Крен» и «Тангаж» на ПУ-46 показывают надпись «Стаб». При этом загораются кнопки-лампы «Заход» и «Курс» на табло режимов обоих пилотов и гаснет соответствующая сигнализация ранее включенного режима. Курсовая командная стрелка ПКП-1 отклонится в сторону, необходимую для выполнения 4-го разворота (доворота на посадочный курс при заходе под углом к ВПП), и самолет войдет в соответствующий крен величиной (20±2)°, а командная стрелка подойдет к нулевому положению.

Если перед началом выполнения 4-го разворота показание планки положения курса на ПНП-1 не соответствует положению самолета относительно ЛЗП (например, самолет находится в ложной зоне курсового маяка), необходимо вывести самолет на посадочную прямую с помощью рукоятки «Разворот» (ПУ-46), используя показания АРК и команды диспетчера посадки. После выхода, на ЛЗП установите рукоятку «Разворот» в нейтральное положение и нажмите кнопку-лампу «Заход».

В случае раннего начала выполнения разворота на посадочный курс (раннего нажатия кнопки-лампы «Заход») самолет выводится на равносильную линию курса в два этапа: сначала самолет разворачивается на угол 65° и выходит из крена (планка положения курса на ПНП-1 зашкалена), без крена приближается к ЛЗП под углом 25°, а затем с момента отшкаливания планки положения курса на ПНП-1 самолет входит в крен и выходит на ЛЗП.

При позднем начале выполнения разворота на посадочный курс (позднем нажатии кнопки-лампы «Заход») самолет разворачивается на угол 115°, выходит из крена, без крена приближается к ЛЗП под углом 25° с другой стороны оси ВПП, и с момента отшкаливания планки положения курса на ПНП-1 самолет входит в противоположный крен и выходит на ЛЗП.

Полет в продольном канале после нажатия кнопки-лампы «Заход» производите в режиме стабилизации высоты или используйте рукоятку «Спуск – подъем» до момента захвата глиссады. После выхода из 4-го разворота на скорости не более 300 км/ч (IAS) перед входом в глиссаду установите рукоятку управления закрылками в положение 45е и проконтролируйте выпуск закрылков на 45° и перестановку стабилизатора в посадочное положение. Выпуск закрылков на 45° заканчивается за 2-3 км до входа в глиссаду.

Примечание. При выполнении захода на посадку в зарубежных аэропортах по нестандартной схеме кнопку-лампу «Заход» (ПН-5) нажимайте на удалении не менее 4 км от точки входа в глиссаду.

Продольный канал «Глиссада» автоматического захода на посадку включается автоматически (только при включенной кнопке-лампе «Заход») после пересечения равносильной линии глиссады (планка положения глиссады на ПНП-1 находится в пределах половины нижней части силуэта самолета). При этом должны загореться кнопка-лампа «Глиссада»

ПН-5 и табло «Глиссада» на табло режимов, а кнопка-лампа [H] и табло режима «Стабл. Н»

должны погаснуть, что сигнализирует об автоматическом захвате глиссады и начале снижения по глиссаде. Командная стрелка глиссады энергично отклоняется вниз, а затем подойдет к среднему положению и в дальнейшем будет находиться около среднего положения. Исправность включенного продольного канала контролируйте по отсутствию сигнализации на табло, отсутствию бленкера ç ПКП-1, загоранию кнопки-лампы «Глиссада» на ПН-5, показаниям планки положения глиссады на ПНП-1, показаниям вариометра при входе в глиссаду и на глиссаде планирования. Если кнопка-лампа «Глиссада» на ПН-5 и табло «Глиссада» не загорелись при выходе планки положения глиссады на ПНП-1 за пределы половины нижней части силуэта самолета, включите режим «Глиссада» вручную.


Предупреждения при заходе на посадку в директорном режиме

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. При заходе на посадку в аэропортах, имеющих крутую глиссаду (угол наклона глиссады более 3 и до 4о), а также при заходе на посадку с закрылками, выпущенным» только на 28°, режим «Глиссада» включайте вручную при совмещении планки положения глиссады по ПНП-1 с центром силуэта самолета.

2. При заходе на посадку по крутой глиссаде запрещается превышать вертикальную скорость:

10 м/с — при вписывании в глиссаду;
7 м/с — при снижении по глиссаде до ВПР, но не ниже 70 м.

Для удержания самолета на заданной траектории своевременно отклоняйте органы управления на небольшие углы в соответствии с отклонением командных стрелок от центрального кружка. При больших отклонениях командных стрелок не допускайте резких отклонений управления. При резких кратковременных отклонениях командных стрелок приборов ПКП-1 и планок ПНП-1 не рекомендуется реагировать рулями на эти отклонения, вызываемые помехами в курсоглиссадных каналах.

При заходе на посадку рекомендуется режим работы двигателей изменять в небольших пределах (Δnвд = 3—5 %) и стремиться держать его постоянным (заход на посадку без включения автомата тяги). При этом с момента входа в глиссаду и до снижения на ВПР заход на посадку выполняйте на постоянной скорости. При пролете ДПРМ оцените возможность продолжения директорного захода на посадку, убедившись в том что:

отклонения самолета от равносигнальных линий курса и глиссады (по ПНП-1) не превышают:

а) по курсу — одной точки;
б) на глиссаде — в пределах силуэта самолета;

высота пролета ДПРМ соответствует установленной для данного аэродрома;
крены самолета, необходимые для удержания командной стрелки курса в нулевом положении, не превышают 5—8° (после выхода на равносигнальную линию курса);
вертикальная скорость не превышает 6 м/с по курсоглиссадным маякам, отвечающим требованиям минимумов I и II категории ИКАО, и не превышает 7 м/с по категорированным маякам, имеющим угол наклона глиссады более 3 и до 4°.

Если отклонения самолета не превышают указанных значений, продолжайте директорный заход на посадку до БПРМ (60 м), а если превышают, выполните действия в соответствии с рекомендациями, изложенными для автоматического захода на посадку.

После пролета ДПРМ (с удаления 4 км и менее) особенно тщательно пилотируйте самолет, плавными движениями отклоняйте органы управления на небольшие углы.

На высотах ниже 100 м при отклонении планки положения курса за пределы половины шкалы до первой точки и планки положения глиссады за пределы силуэта самолета загораются табло соответственно по курсу и глиссаде, сигнализирующие пилотам о предельных отклонениях самолета от равносигнальных линий курса и глиссады.

При пролете БПРМ оцените возможность продолжения директорного захода на посадку, убедившись в том, что:
отклонения самолета от равносигнальных линий курса и глиссады не превышают допустимых пределов (табло по курсу и глиссаде не горят);
высота пролета БПРМ соответствует установленной для данного аэродрома;
крен самолета, необходимый для удержания командной стрелки курса в нулевом положении, не превышает 5—8°;
вертикальная скорость не превышает 5 м/с но курсоглиссадным маякам, отвечающим требованиям минимумов I и II категории ИКАО, и не превышает 7 м/с до высоты 70 м по категорированным маякам, имеющим угол наклона глиссады более 3 и до 4°.

Если отклонения самолета не превышают указанных значений, продолжайте директорный заход на посадку до снижения на ВПР, а если превышают, выполняйте действия, рассмотренные при автоматическом заходе на посадку.

На ВПР командир ВС должен прекратить пилотирование по командным стрелкам ПКП-1 и при наличии надежного визуального контакта с наземными ориентирами произвести посадку.
Если до пролета ВПР не принято решение о посадке или если положение самолета в пространстве относительно ВПП не обеспечивает успешной посадки, необходимо немедленно уйти на 2-й круг.

При заходе на посадку в режимах ПСП, РСП или ОСП после выпуска шасси выключатель «Стрелки команд» установите в положение «Откл», включите на ПН-5 выключатель «Подгот. посадка» для обеспечения переключения сигнализации предельных кренов БКК-18 на высоте 250 м с 33 на 15°.

Это зачем сюда запостили??? :shok:
В Смоленске не было инструментальной системы посадки. Никакой, ни гражданской ИЛС, ни военной ПРМГ.
Именно поэтому кнопка "Уход" не могла сработать.
Вы издеваетесь над присутствующими?
Давайте вернемся на 3тыс страниц назад и начнем все с начала?

ZONDER, "я календарь переверну и снова третье сентября"?
переворачивай уже на четвертое