Сокращения на СмАЗ

Beric, поэтому и не прижилось производство раскладушек, что выпускали их от безысходности.
На примере Рославльского автоагрегатного завода могу предположить, что спасти предприятие целиком в нынешнем формате нельзя. А вот некоторые его части - вполне возможно. И, как один из вариантов, по Матроскину продать что-нибудь ненужное (благо, купили уже) и направить полученные средства на переоснащение производства.

Да уж, русский бизнес
Украли ящик водки - водку вылили - бутылки сдали - деньги пропили

А ЗиЛ на грани полной задницы. Ходят слухи, что центральный, и, ессно, зависящие от него региональные держится только по воле Лужкова

Beric, так там та же проблема - мощность 200 тыс. изделий, а потребность 20 тыс. Я только не понимаю чего Лужков за него держится - москвичи там уже давно не работают. Не иначе как на земельку его прицелился, но способа пока не нашел...

Абсолютно правильно. Территория там облагороженная охрененная. Говорят, с блэкджеком и шлюхами.
Кстати, сейчас Смоленский ААЗ живет засчет других заводов, продукция которых более востребована - МАЗ, ПАЗ. А хуле, фуры и маршрутки прибыльней, чем самосвалы и спецтехника. Коммерсанты максимум "Бычки" у зила покупают.

Да, не выживет рославльский завод...

Пресс-служба, смоленский тож

А как дела с поддержкой СмАЗ гродским бюджетом - была же в обмен на обещание не сокращать персонал?

Ну, если влить туда годовой бюджет города, м.б., купят пару китайских станков и чертежи новой раскладушки

Пресс-служба, кажись, по отменили все льготы.

Beriс, их _никогда_ не было. Последний конкурентоспособный советский самолет был Ту-114 (да и то шумноват по их стандартам, хотя в остальном отличный). Ил-86 может быть еще, с большой нятяжкой тянул против 747-100 за счет простоты обслуживания в порту назначения, но только в теории. Як-40 был лучше любого западного борта той же размерности для _советских_ условий - но только для них. Вся советская промышленность держалась на закрытом внутреннем рынке - ну не мог советский "Аэрофлот" купить боинги, он покупал, что давали! И все советские люди, кроме хитрозадых сумевших дорваться до импорта или иногда просачиваться за границу, мучились используя советские товары... Как только принуждение исчезло - никчемные заводы и КБ рухнули, как карточный домик!

Если бы заводы эти имели какую-то перспективу выпускать конкурентоспособную продукцию на внешний рынок - олигархи прихватизировали бы их в два счета и работали бы, как миленькие, как Норникель или Уралкалий. Но их даже на халяву красть нет смысла - это одна обуза. Так же, как и их продукцию - 3-7 лет назад советские самолеты, далеко еще не выработавшие ресурс, были массово списаны авиакомпаниями и заменены на купленные за живые деньги западные - это при том что советские были бесплатными, доставшимися по приватизации! Они были убыточны даже забесплатно, т.е. не оправдывали эксплуатационных расходов при ценах на билеты, диктовавшихся себестоимостью эксплуатации западных бортов... То же относится и к породившим их заводам.

Не согласен.
То, что рухнуло, во многом рухнуло из-за неспособности руководства к осознанным действиям и к осознанию новой реальности вообще.
Их сознание на поверку оказалось на уровне мелких лавошников
Аналитприбор выжил? Почему? Потому, что не ударился в торговлю бюстгалтерами, а смог найти свою нишу в изменившейся коньюктуре.
На тот же Диффузион, помню, приезжали разные спецы, в том числе из "Мерседес". Предлагали осваивать выпуск одного, другого, третьего.
Но Е.Б.И. и подобным проще и лично выгоднее было распродавать всё подряд.
Для чего Лукирич купил (или не совсем купил) корпус Диффузиона?
Похоже на то, чтобы ободрать с него аллюминиевую облицовку и продать, а остальное бросить. Так и стоит теперь этот корпус, как после войны.
А рядом, пипец, на старом фундаменте и, наверное, по старому проекту кто-то строит новый корпус.
Алло, господа, вы в курсе того, что в этом фундаменте лет 5-6 стояла вода, там даже рыбу разводили.
Не рухнет ли Ваше сооружение нафиг?

Хотелось бы узнать критерии, по которым ты сравниваешь качество советских и зарубежных самолетов.
А еще названия авиакомпаний, заменивших авиапарк с советских самолетов на импортные, количества замененных и год, и когда это произошло.
Я очень тщательно погуглю, когда дашь ответ.

1. Возможность интенсивной эксплуатации, налет часов в год. Определяется количеством отказов и человеко-часов техобслуживания на борт в год. Сейчас на коротких рейсах по 1.5-2 часа на Западе авиакомпании налетывают по 3400 часов в год на борт, в СССР 2200 часов в год налетывали Ил-62М! А скажем Як-40 - тоже на рейсах по 1.5-2 часа - только 1100 часов... Основной мотив отказа от советских бортов - невозможность эксплуатации с необходимой интенсивностью, а в 2005-2008 годах - цены на керосин (Ту-154Б уже в 2006 на большинстве рейсов керосина потреблял больше, чем можно было выручить за билеты, и их быстро списали, к 2008 то же повторилось уже с Ту-154М).

2. Все крупнейшие авиакомпании России отказались от советских самолетов: Аэрофлот, Сибирь, Россия, ну а ВИМАвиа и Трансаэро не имело их изначально.
Исключением является только UTAir, но и там большая часть перевозок уже на западных самолетах. Более 80% перевозок уже на бортах западного производства, и около 10% - ельцинского (при Путине производство самолетов практически стало). Сейчас в российском аэропорту на перроне советский самолет вообще не встретишь, хотя на приколе в дальних углах еще попадаются. Даже Белавиа перешла полностью на западные борты, оставив 4 Ту-154 на подмену, когда боинги улетают на тяжелые формы техобслуживания (т.е. регулярно на рейсы их не ставят).

Почти все имевшиеся Як-40 либо списаны, либо переделаны в VIP-борты. Тут им нет равных: сами по себе очень дешевы, большой расход керосина значения не имеет т.к. в эксплуатации чартерных самолетов главное - постоянные издержки, и может приземляться на мелких ВПП, и в нем можно встать в полный рост - большое преимущество по сравнению со всеми недорогими бизнес-джетами. А для регулярной эксплуатации из-за цен на керосин он слишком дорог.

Откуда инфа?

Погугли... Те же сайты авиакомпаний. У большинства советских бортов вообще нет в списке, у некоторых есть несколько наиболее универсальных - Ту-154М - на подмену. Летать они практически не летают, разорительно. Ситуация в Белавиа - замена 30+ советских бортов на 11 западных + 4 советских на подмену - типична. Главное, что списываются еще не исчерпавшие ресурс _бесплатные_ борты. Если бы их нужно было покупать за деньги - их все бросили бы сразу, лишь халявность позволила протянуть им еще несколько лет.

Когда это произошло?

В Белавиа в частности с 2004 по 2009 год. Первый боинг купили в 2004, последний Ту-134 списали осенью 2009. В большинстве российских а/к тогда же, в 2000 году еще в большинстве советские самолеты летали, кроме Трансаэро и небольшого числа в Аэрофлоте.

http://www.google.ru/search?hl=ru&newwi ... =&gs_rfai=
1. Ни по одной ссылке не нашел процентного/количественного состава авиапарка аэрофлота.
2. Везде режет глаз "в 2007" "в 2008" "в 2016". Кто же спорит, что самолеты разработки 40-летней давности будут уступать по всем характеристикам 20-летним и самым современным??

>1. Ни по одной ссылке не нашел процентного/количественного состава авиапарка аэрофлота.

На сайте самого аэрофлота. У него 91 борт, из них 85 импортные, 6 - Ил-96-300 ельцинской постройки. Ключевое слово плохое, это называется "флот".

>2. Везде режет глаз "в 2007" "в 2008" "в 2016". Кто же спорит, что самолеты разработки 40-летней давности будут уступать по всем характеристикам 20-
>летним и самым современным??

Заменялись "бесплатные на платные" самолеты одних лет разработки. Ту-154Б и М на 737 Classic (300,400,500) - они ровесники как по годам разработки (от конца 70-х до середины 80-х) так и физически (80-е-начало 90-х). Они б/ушными покупались. Но все-таки покупались, а не брались на халяву.

Beric, АНовиков сформулировал проблему максимально просто - если бы продукцию этих предприятий можно было бы продать с прибылью, инвесторы уже нашлись бы.

Ту-154 (по кодификации НАТО: Careless — «Беззаботный»; в просторечии - «тушка», «туполь») — трёхдвигательный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, разработанный в 1960-х в СССР в КБ Туполева для замены Ту-104. Первый полёт был выполнен 3 октября 1968. Производился серийно с 1968 по 1998, всего выпущено 935 самолётов. Темп выпуска иногда достигал 5 машин в месяц. С 1998 по настоящее время ведётся мелкосерийное производство самолётов на самарском заводе «Авиакор». Полное прекращение производства планируется на 2010 год, до этого срока будут поставлены заказчикам пять самолётов.[1] Это самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт, который остаётся одним из основных самолётов на маршрутах средней дальности в России.[2] Самый короткий беспосадочный маршрут, на котором используется Ту-154, Баку — Актау (388 км) [1], а самый протяжённый — Москва — Нерюнгри (5200 км).

Какой конец 70-ых?

Beric, ты не отличаешь типа от модификации? Boeing 737 тоже совершил первый полет в 1967, в эксплуатации с 1968. Только ни тех 154, ни тех 737 давно уже нет. Заменялись Ту-154М 1982 года (Б-2 были ну совсем уже доходяги, да и оставалось их немного в 1991) на 737-300 1984...

Ты уверен?
А выгодно ли сейчас коммерсантам вливать безумное бабло в произвдство и разработки? В обновление оборудования? Которые неизвестно когда дадут дивиденды?
Те, у кого есть деньги таких порядков, качают нефть, газ, добывают никель и др. полезные ископаемые. Тут бабла хаваешь сразу, да так, что можно подавиться.
Причина отсутствия частных инвестиции не в неприбыльности производств. Причина в том, что украсть заработать денег можно намного более простыми и проверенными способами.

Ну есть же западные инвесторы, у них денег завались и им не привыкать думать на 20-30 лет вперед? Да и российские вполне активно вкладываются в "длинные" отрасли типа гостиничного бизнеса, где отбивка 12-15 лет.