В Смоленске упал самолет

v_phi,
Росказни про вину РПЗ ведут к появлению многочисленных версий "экипажа управляемого по радио" :rofl: :fool:
Потому как слово "Вина" сходно со словом "Вода" - А у воды нет единственного числа, только множественное. РПЗ "виноват" за всё... и сразу.
Вину начинают делать фактором катастрофы. И под эту вину подстраивают поведение экипажа. Приписывать намерения, решения, мысли , поведение.
Ставится простая задача.
Отмыть экипаж, отмыть Бласика, отмыть Президента.
НЕ ПОЛУЧИТСЯ
Факты - вещь упрямая.

Зря спрятал - пусть репатриант Пункт 6 почитает. Я как-то мнению бывшего командира 36 полка доверяю больше, чем ему. И объяснит как это РПЗ мог "плотнее работать с экипажем" когда у них уши как у зайцев - в сторону Генерала были повёрнуты.
Это мнение человека, который всех действующих лиц драмы знает. Авторитет и уникальный человек по ЭТОЙ катастрофе. И ему есть таки что сказать на эту тему - целая книга!

Особенно познавателен Пункт 4. "А судьи кто?"

- Если бы они смотрели на БВ, тем более - если бы смотрели все трое - КВС, 2П и Ш, то давно бы увидели, что после отсчёта высоты с РВ "30" они летят уже ниже уровня ВПП, то есть "под землёй"!
И это должно было их "насторожить"! :fool:
Но ни один из трёх на БВ не смотрел...

А может, они помнили про овраг, и это входило в их планы?
Кстати, после 30 они как раз начали уход.

- Слышь, ты, "чудо в перьях" - я разве где-то когда-то говорил, что в кабине Ту-154 "плохая слышимость"????

- Но, разумеется, я никогда не выполнял заход и посадку без наушников - и уж тем более, если в кабине - генерал! (который за подобное нарушение "вы@бет и высушит"!). Этот пункт 6 - просто полный идиотизм! Так никто нигде и никогда не делают, - видимо, кроме ВВС окончательно ебзданутого шляхетства. Как ни тихо в кабине, но отключаться от связи с землёй - просто бред, отключаться от возможности что-то сказать в микрофон, - а микрофон находится в одной гарнитуре с наушниками - суперидиотизм.

- Ты, сдуру, можешь молиться на кого угодно, творить кумира из кого угодно, - "дурак дурака видит издалека"...

Зато в базе ТАВС Смоленск уже есть

Интересно, каким образом, можно не видеть ни БВ ни вариометра.
Неужели заклеили или закрасили???

shegy, "туннельное зрение" :blum:

- На высоте по БВ 0 (ноль!) метров??
Нет, ребята-демократы, не смотрели они на БВ...

- Это называется: "Проснулась пи#да, когда ночь прошла"...

кое-что из отчета Миллера, которые нужно объяснять:

1)(польская версия отчета) s.216 и s.229 дано указание радиовысотомера 16м или 5м ниже уровня аэропорта. Приложение 2 s.15/53: 21,9м или 1,9м над аэропортом.

2)Радиовысотомер указывал в соответствии с Приложением 4 - Таблица 1 в этом случае, 15,6 или 14,6м над уровнем аэропорта, в то время как препятствия были сокращены в этом месте на высоте от 6 до 7 м (Приложение 4 Таблица 2).

3)Если вы хотите, чтобы сократить траекторию линии электропередачи, мы должны сократить его на точку 777m, таким образом, то она должна быть поднята быстро (отсюда и огромное ускорение в вертикальном).

уменьшение оборота руля, 795m, 06:41:04,50, 6,42m
линия электропередачи, 777m, 06:41:04,61, 7m
елей 729m, 06:41:04,89, 16m

скороподъемность увеличилась с ~1m/с до ~32m/с

4)Теперь точка траектории 795m, есть несоответствие между радиовысотомером и и данных от места падения.
По РВ самолет пролетел здесь на высоте 14,6м, И это только 18м от линии электропередачи 777m. Если самолет летел бы здесь, не было бы никаких проблемы с огромным ускорением за линии электропередачи (конечно, была бы проблема с тем, как разорвать линии электропередачи)

А кто знает что реально видели на БВ ?
Одно дело - барограмма, а совсем другое, что приборы показывали, а что прочитали - уже третье...
Никогда эти циферки не совпадали и нu у кого.

- Плюс-минус несколько метров. Не более 10-ти метров погрешность была у простого как репа ВД-20. У хороших приборов она ещё меньше...

Я написал ДПРМ вместо БПРМ, простите
(про отсутствие звонка маркера, которое по гипотезе гиперкоррекции КВС должен был ждать за полтора км до реального положения БПРМ - но почему-то счел пустяком и не ушел тут же на второй круг)

Цифры с милями от KTA вместо км от восточного торца взлетно-посадочной полосы действительно совпадают в одной точке, а именно в 2,3 км восточнее восточного торца (это 2,3 мили восточнее KTA).
Но если бы КВС по ошибке целился в KTA вместо торца ВПП, тем более непонятно, зачем спустился так низко так рано.

Тут вот писали про "крысу", авантюрный маневр, чтобы сесть визуально при низкой облачности - заранее спуститься и идти на высоте 30 м. Но это имеет смысл только при хорошей видимости под облаками ("горизонтальная видимость"). Здесь же КВС был предупрежден, что ничего на паре километров бреющего полета не увидит, "видимость 400 м". Так что "крыса" была бы бессмысленна. И если даже на КВС вдруг нашла тупость, были Бласик и остальной экипаж, чтобы сказать или жестом показать, если боялись микрофонов: ты чего, ты зачем?

Я так и не вижу другого объяснения, кроме ошибочного преуменьшения дальности на полтора-два километра, например - из-за двукратного внесения поправки, равной расстоянию KTA - восточный торец ВПП. То ли штурман напутал и не так говорил дальность (по стенограмме вроде вообще не говорил, но, может, как-то еще передавал, например, тем, что называл высоту в договоренных точках), то ли штурман не то вывел на экран, который показал капитану, то ли КВС не так понял штурмана и считал, что должен делать поправку, уже сделанную штурманом... То ли вообще случилось непонимание с режимами GPS-навигатора, и экранчик нарисовал убедительную картинку приближения самолета к цели, но отобразил уменьшение не расстояния до цели, а поправки по курсу.

1. На элементах конструкции высотомера ВМ-15ПБ № 1188008 признаков неисправностей, способных привести к отказу прибора в последнем полете самолета, не имеется. В момент столкновения самолета с препятствием элементами конструкции высотомера зафиксированы показания выставленного барометрического давления, составившие ~ 745 мм.рт.ст.
2. На сохранившихся элементах конструкции указателя высоты УВО-15М1Б № 1196652 признаков неисправностей, способных привести к отказу прибора в последнем полете самолета, не имеется. В момент столкновения самолета с препятствием элементами конструкции указателя высоты зафиксированы показания выставленного барометрического давления, составившие ~ 745 мм.рт.ст.
Но КВС видел на своем ВБЭ на 168 м. больше. Если бы ему было надо, он бы поставил нормальное давление и на нем. Но, наверное, не нужна ему было по БВ высота.

ЗЫ. Метео в 10 утра давало 744,6 мм рт. ст., в 11 утра - 744,8 мм рт. ст.

Первое описанное событие - когда начал звучать маркер БПРМ, второе - момент отключения автопилота по тангажу. Наверное, и остальные вещи таким образом объясняются. Нужно быть внимательнее.

То всё бред какой-то. Я уже попытался объяснить: он мог хотеть пройти БПРМ на 70 метрах по своей глиссаде, но 70 у него были по РВ, и поэтому он не заметил, что очень низко ушел. А когда на этой высоте не обнаружил БПРМ, то уже что-то начал соображать.
Хотя и мое предположение, наверное, бред )))

Установка по QFE
1. Когда воздушное судно находится на аэродроме в точке с известным превышением, барометрическая
шкала высотомера устанавливается по текущему значению давления QFE.
2. Прибор слегка встряхивается постукиванием, если не имеется устройства для механического
встряхивания.
Исправный высотомер будет показывать высоту высотомера относительно точки отсчета QFE в пределах
допуска:
а) ±20 м, или 60 фут, для высотомеров с градуировкой шкалы 0–9000 м (0–30 000 фут) и
b) ±25 м, или 80 фут, для высотомеров с градуировкой шкалы 0–15 000 м (0–50 000 фут).

Примечание 1. Если высотомер показывает исходное превышение или относительную высоту не точно, но
в пределах установленных допусков, коррекцию его показаний на любом этапе полета производить не следует.
Кроме того, любая погрешность в пределах допуска, отмеченная во время предполетной проверки на земле, не
должна приниматься в расчет пилотом в полете

http://aviadocs.net/icaodocs/Docs/8168_v1_cons_ru.pdf

OlegM писал:

Но почему он ушел под глиссаду не над БПРМ, а на удалении 2 км с лишком?
Зачем так низко так рано?

Ну он же мог думать, что находится на глиссаде, даже выше глиссады, потому что 3 раза получал доклад "100 метров".

Как Вы поняли - это главная загадка, неразгаданная с 10.04.2010, как и то, почему был нагло проигнорирован БПРМ.
Хотя он был проигнорирован и в FMS: там был запрограммирован конечный отрезок маршрута DPRM -XUBS (КТА)

Дополню. Моя версия может служить объяснением, как они строили глиссаду, но она подразумевает некоторый дебилизм экипажа, связанный с тем, что они только смотрели на ФМС, слушали РВ и немного диспетчера, а про остальное забыли и даже считать высоту по расстоянию не умели.

Вроде ж Протасюк умел, раз ему "поручили". Помню в прошлом году быстро становились "врагами всех пилотов" те, кто выдвигал версию, что про БПРМ забыли. А как можно снижаться ниже 70-60м, не услышав сигнал БПРМ?

Так не забыл же. Просто не услышал его на 70 по РВ

КВС не слышал до 20м, штурман без очков, а у 2П с БИ какие проблемы?