В Смоленске упал самолет

Какая бортовая навигационная система пропала? Ваше мнение не поддерживается никакими фактами. Не видно никаких неполадок техники.

А отчет по эрбасу я тоже прочитал. Там были неполадки с трубками Пито и, как следствие, неверное отображение угла атаки и воздушной скорости. Однако правильно отображалась путевая скорость, все отклоняемые поверхности и двигатели работали нормально. Они не пытались "перелететь зону турбулентности". 4 минуты они просто ничего не понимали, находясь в режиме сваливания из-за крайне малой воздушной скорости и предельного угла атаки (40 градусов), который они сами и установили. При этом существует соответствующая процедура, которую они должны были задействовать при противоречивых или неверных показателях скорости, они ее не использовали. Недостаток обучения. Возможно, сказалось отсутствие КВС на месте в момент отключения автопилота и развития критической ситуации. Они еще могли выйти из сваливания на малой высоте, когда TAWS выдала "Sink Rate" и "Pull Up", но у них оставалось всего 7-8 секунд, а вертикальная скорость снижения была около 55 метров в секунду.

ЗЫ. Самолет с премьером Турции на борту зацепил посадочный терминал в аэропорту Сомали. Турки тоже "летать умеют".

Насчет пропажи бортовой навигационной системы - пардон, неточно вспомнил.
Попробовал найти в FinalReportTu-154MRussian.pdf - нет такой пропажи.

ленточные самописцы - оба прочитаны в Москве.

Электронная память:
Цифровой самописец быстрого доступа ATM-QAR/R128ENC - данные были считаны полностью в Варшаве
Данные из FMS (в системе координат WGS-84) прочитаны фирмой-изготовителем
Самописец K3-63 не был найден (FinalReportTu-154MRussian.pdf Страница 68 из 351), но он вроде как дублирующий.

И все-таки, по отчету Миллера - КВС не понимал, где находится, был в ступоре. По-моему, это странное объяснение. Скорее можно представить, что КВС доверял каким-то приборам, по которым выходило, что он подлетает к полосе, когда до нее еще было далеко.
Вот тут обсуждали поправку на расстояние между точкой аэропорта на электронной карте (центр полосы) и началом полосы. Если эту поправку не сделать, сядешь по ошибке в середине полосы и потом не успеешь затормозить и выкатишься. Если КВС по ошибке сделал поправку, которую делать было не надо, то он пытался сесть на полтора километра раньше. Если поглядывал или даже только раз глянул на пульт штурмана, на какой-то из трех экранов...

Виртуальная кабина польского Ту-154M

Каждый сможет купить туполева и яка

Правдоподобно выставят Ту-154М 102 и Як-и на аукционе. Может скинемся и купим?

Эту глупость мы тоже рассмотрели. Какой пульт штурмана? У штурмана был КЛН-89, сзади от КВС, и может быть, на нем была ошибка с вводом координат. Но я таковой не обнаружил при сравнении траектории полета с данными по стенограмме, т.е. скорее всего и там всё было верно.
Если бы КВС делал поправку, то он бы сел точно на торец ВПП. А если бы не делал, то сел бы в середине ВПП. Суть в том, что он за высотой не следил, по ФМС он летел только по курсу. Как он строил глиссаду - мы не знаем. Скорее всего, никак, он не контролировал вертикалку и обороты двигателя, всё доверил автомату, надеясь и уйти у самой земли. "Их так учили".

О психологии из Пятина:

Необходимость принимать правильные решения в критических ситуациях полета налагает
на командира ВС исключительную ответственность, но не каждый способен на это. Большинство
командиров ВС в усложненных условиях полета принимали решения либо на основе требований
директивных документов, либо на основе накопленного ими опыта и опыта товарищей по
профессии. Но есть и другая сторона в принятии решения, особенно при наличии острого
дефицита времени. Это — доминантное состояние психики, когда она полностью поглощена
основной задачей (в рассматриваемом случае — заход на посадку) — задачей сесть. В подобной
ситуации никакие другие сигналы не могут пробиться к мозгу. Более того, они усиливают
доминантное состояние. Ликвидировать это состояние практически невозможно. Знать об этом
должен весь летный и командно-летный состав. Дело в том, что входная информация поступает к
мозгу не через удобные для нас интервалы времени, а нерегулярно, часто в неподходящее для
пилота время. Все это имеет особое значение, так как у человека есть только один канал принятия
решения и вся поступающая информация должна постепенно проходить через этот канал. Поэтому
если к мозгу поступает информация от двух источников, один из них остается без внимания, пока
не будет обработан другой. Утверждения многих людей о том, что они могут делать одновременно
несколько операций опровергнуты лабораторными исследованиями. Тщательная проверка любых
таких утверждений показывает, что данное лицо просто очень быстро переключается с одного
источника информации на другой. Когда, например, одному и тому же человеку говорят в одно
ухо, он практически ничего не может сказать о том, что ему говорят в другое. Это справедливо и
для других органов чувств, воспринимающих информацию. Нельзя одновременно говорить,
слушать и писать, так же как нельзя одновременно вести связь и пилотировать, не переключаясь с
одного источника информации на другой. Практически человек может делать в определенный
момент времени только одно дело, поскольку его центральный канал принятия решений ограничи-
вает скорость, с которой он может обрабатывать информацию. Известны случаи, когда аварийные
сигналы игнорировались, поскольку пилот либо обрабатывал более важную информацию, либо он
не мог переключить свое внимание с одного входного сигнала на другой. Дело в том, что пока
одна информация проходит по каналу принятия решений, другая, поступившая одновременно с
первой, вынуждена ждать своей очереди в блоке кратковременной памяти.

при чем тут психология? Когда КВС шел по глиссаде, он уже не решения принимал, а только подруливал.
Что касается того, чтобы уйти на второй круг при неудачном заходе - это тоже не тянет на поступок, требующий обдумывания. Это то, на что пилот настраивается заранее - при удаче садиться, при неудаче уходить.

Если наслушаться Пятина, так и в пинг-понг человек не может играть, не успеет обдумать, какой ногой куда оттолкнутья, чтобы дотянуться до шарика.

Тут еще писали, что КВС не рулил, оставил все на автоматы. Скорее можно предположить, что ради комфорта высокопоставленных пассажиров рулил он нежно, "колесиками" (настройкой автоматов).

Остается большой вопрос: почему он снизился настолько заранее?

Тут высказывались, что ему не терпелось увидеть глазами наземные ориентиры. Странное желание для пилота, которому не привыкать к долгому маневрированию в сплошной облачности. И он знал, что огни приближения "по-дневному" (направленный свет) увидит сколько-нибудь заранее именно с глиссады, а если попытается вести самолет как низколетящую крылатую ракету - увидит огни приближения не раньше, а позже.

Через несколько недель появится новая книга полковника Роберта Лятковского (пилот-инструктор, бывший командир 36-го полка 1986-1999, много лет летал как 1-й пилот Ту-154М) о катастрофе. Интервью с ним в журнале "Пшеглёнд" (основные тезисы).

Regulaminy pisane są krwią
Правила написанные кровью

Ну это пилоты рассудят. А я думаю высоту по удалению считать, т.е. глиссаду "строить" - это работа. А дума - садиться или уходить, тут переклинит.

- "Пятин - это голова!" Но здесь он, в желании "спороть умню" несколько перегнул: дело в том, что аварийные сигналы, как и вся остальная комплексная информация, поступающая с приборной доски, как и звуковые сигналы - звонки МРП при проходе приводов, или сигнализация, от установленного на РВ задатчиком "опасная высота", или речевые информаторы, - все они создают интегральный образ полёта, единый "иероглиф", причём динамичный, чьи компоненты могут меняться. И предполагать, что аварийные сигналы в этом образе полёта являются чем-то "сбоку припёку", на которые лётчик, находящийся в стрессе во время захода при минимуме может не обратить внимание - ну, это будет какой-то очень "неправильный" лётчик... :unknw:
Нормальный лётчик на аварийные сигналы, хорошо ему знакомые и имеющие большой "вес" в его сознании, никак не может не прореагировать. Другое дело, что после восприятия их информации (например: прошли установленную задатчиком высоту 60 метров), в дальнейшем КВС может их умышленно игнорировать, если он не вышел из облаков и готов к дальнейшему снижению до высоты, которую сам для себя установил - 40 метров, 30 метров... (Я в своё время, например, никогда не лез ниже 30 метров)

Еще тут высказывались, что экипаж следил за высотой по радиовысотомеру по недомыслию, забыв про овраги.
Но если КВС по некоторой причине недооценивал расстояние до торца взлетно-посадочной полосы на полтора километра, то, опускаясь в овраг, он должен был думать, что летит уже над ближним приводным радимаяком, т.е. над последним подъемом рельефа, выводящим на высоту ВПП.
Правда, он мог бы усомниться в своей правоте, не услышав сигнала пролета над локальным маркером БПРМ. И, усомнившись, на всякий случай уйти на второй круг. Или же его ложная информация шла от прибора, авторитет которого КВС ставил неизмеримо выше маркера.

Насколько было бы проще, если бы штурман читал вслух высоту по расстоянию, называя это самое расстояние. А так штурман и КВС друг друга понимали, а мы их - нет.

Да не было у Протасюка опыта маневрирования в сплошной облачности, да еще в штурвальном режиме.

Согласен, Пятин сильно загнул с аварийными сигналами.

""Но есть и другая сторона в принятии решения, особенно при наличии острого
дефицита времени. Это — доминантное состояние психики, когда она полностью поглощена
основной задачей (в рассматриваемом случае — заход на посадку) — задачей сесть. В подобной
ситуации никакие другие сигналы не могут пробиться к мозгу. Более того, они усиливают
доминантное состояние. Ликвидировать это состояние практически невозможно. " Сравните поведения кобеля относительно суки которая стоит на другой стороне дороги (естественно сука готова). Что ему ни говори не кричи ,а он только туда смотрит. И если нет поводка кидается прямо под машины. ПРавильно говорит Пятин. И только тренировка постоянная житейский опыт (с возрастом приходит) наверное позволяет выбирать информацию и этого огрома её и пользоваться ею правильно. и мы даже называем это словом "СТУПОР". Из которого может вывести хотя -бы удар в щеку. ТО-же можно сказать "только бледнолицый может три раза наступить на грабли". Имеется в виду опыт через воздействие.

Какой прибор можно посчитать более важным, чем тот, который ты обязан пролететь на высоте 70 метров и после которого только должен перейти на РВ?
Нет, Протасюк либо сознательно спустился ниже ДО БПРМ, либо по неверному расчету, но он не мог идти по ФМС и при этом проигнорировать факт, что БПРМ еще не было.

Вот еще одно наблюдение. Может, натолкнет на какие-то мысли.
Расстояние в милях до КТА (высчитано приблизительно, но довольно точно) в ключевых точках:

Д 101-й, удаление 10, вход в глиссаду. - 6.13
Д 8 на курсе, глиссаде - 5.16
Д Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6 [в конце фразы] - 4.15
КВС "Четыре (на польском, но произносит в эфир)" - 4.06
Д 4 на курсе, глиссаде - 3.17
КВС На курсе, глиссаде - 3.02
Д 3 на курсе, глиссаде - 2.56
Д 2 на курсе, глиссаде - 2.00

Что-нибудь интересное видите?
ЗЫ. БПРМ находится на удалении 1.25 мили от КТА

Когда КВС свои мысли озвучивает в эфир - это и есть ступор

Идем от обратного. Если предположить, что ступора не было, то КВС сказал это сознательно - следовательно, видел, что сейчас 4 мили от КТА. Зачем он сказал это в эфир? Хотел поправить диспа? Я думаю, здесь он еще пытался представить в голове эту глиссаду и, очевидно, принимал удаление по ФМС как более верную информацию.
Далее, на "удалении 4" мы видим, что они были в 3 милях от КТА. КВС отвечает "На курсе, глиссаде", но не поправляет диспа из вежливости
На "удалении 2" они были в 2 милях от КТА и приблизительно на правильной высоте по глиссаде. Здесь "глиссада" в голове КВС и по данным диспа совпадает, поэтому КВС может, наконец, быть уверенным, что они идут правильно.
Всё это имхошное имхо, мой вопрос - кто-нибудь что-нибудь еще предположит в этом направлении?

Предположение, что что КВС не соглашается с дальностью от диспетчера, но считает это пустяком и не поводом для ухода на второй круг, весьма смелое.
Как и то, что таким поводом не стало отсутствие звукового сигнала от маркера ДПРМ (за полтора километра до настоящего положения ДПРМ).

С другой стороны, что большее диво: что наврал связанный с GPS прибор (скажем, нарисовал наглядную картинку на экране, сдвинув начало полосы на восток от центра не на полтора км, а на три),
- или что КВС задумал маневр "заранее, за километр-другой, спустимся до 30 метров и пойдем на этой высоте; огни приближения тогда будут для нас потеряны, зато может какие фонари и фары на каких-нибудь шоссе увидим, особенно если будем выдерживать 30 метров даже над оврагом, точнее в овраге".

Может, КВС считал, что на 4 милях ДПРМ? Обычно так в Еуропе...

Наврать прибор не может, могут координаты неправильно внести. Но координаты были правильными (отчет МАК).

Об овраге мог не знать или забыть. Нельзя было забывать, что по БВ надо идти.

Я вот думаю: может, он действительно хотел на БПРМ выйти на 70 метрах по "своей глиссаде" (у него в милях от КТА БПРМ немного дальше, чем в километрах от торца), но БПРМ не прозвенел там на 70 метрах... Вот тут у него уже мог быть ступор и, в дальнейшем, попытка ухода.

Если точка КТА забита штурманом ошибочно (что и было согласно МИллера) То сдвиг составил 165м на юг. Значит полоса как бы паралельно перенеслась на эти 165м южнее. Вот и летели они левее курса .

Это неверно. У МАК в отчете траектория 101-го лежит через торец ВПП в точку севернее КТА. Потому что забивка без преобразования координат СК-42 в ФМС, работающий с координатами ВГС-84 (можете проверить, вбив ее в гугломапе) приводит к перемещению точки на север и немного на восток.

Может еще не поздно провести следственный эксперимент: взять любого пилота из 36 полка и отправить в Смоленск. И смотреть как он будет "рулить" (ну как учили), может чего системное и вскроется.

Ага, и туманомашину включить заранее. И в качестве диспа посадить Рыженко с Плюсниным )))
Можно еще президента в салон посадить.

Ну да, надо спешить пока не продали 102, или подождать пока Качинский-2 не станет президентом.
P.S. Ну и пока ILS в Смоленске не появилась.