В Смоленске упал самолет

Кате88 для коллекции: (из РЛЭ Ту-154)
10. УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ

После принятия решения об уходе на второй круг необходимо:
- отключить АБСУ
- увеличить режим двигателей до взлетного
- взятием штурвала на себя увеличить угол тангажа до положительного
- убрать закрылки до 28*
После получения приращения положительной вертикальной скорости:
- убрать шасси
- по мере разгона самолета убрать закрылки полностью
- после набора высоты 400 м принять решение о повторном заходе или уходе на запасной аэродром.

""Таким образом, при заходе на посадку дальность видимости на ВПП не является полноценным параметром посадочного минимума. Следует указать, что дальность видимости на ВПП, сообщенная экипажу диспетчером, определяет условия, в которых разрешается начать заход на посадку. Командир ВС на ВПР не должен определять, какова дальность видимости, соответствует ли она сообщенной диспетчером и, самое главное,— думать о том, не нарушен ли минимум по дальности видимости. Его задача заключается в том, чтобы до достижения ВПР правильно определить, достаточна ли видимость для выполнения маневра по устранению бокового отклонения и безопасной посадки.

Для принятия решения о посадке обязательными условиями являются: надежный визуальный контакт с наземными ориентирами (огнями светооборудования), позволяющий определить положение самолета относительно посадочной траектории и продолжить заход на посадку визуально без бокового маневра (снижение в пределах красных огней КПБ) и видимости порога ВПП или с выполнением бокового маневра при обязательной видимости порога ВПП. Малейшие сомнения в правильном и безопасном продолжении захода на посадку должны быть сигналом для немедленных действий по уходу на 2-й круг.

Из сказанного следует, что для успешного захода на посадку в сложных метеоусловиях требуется четкое распределение обязанностей между членами экипажа и их взаимодействие во времени и пространстве."" из престижа.ру.

Хотите сказать, что интеллект французских пилотов резко отличается от такового польских?
А по моему, в обоих случаях сработало универсальное качество человеческой психики: при неожиданной встрече с неизвестным большинство впадает в ступор. Различие между индивидуумами лишь в длительности этого процесса.
И в обоих рассматриваемых случаях эта длительность вышла за пределы допустимого. Идиотизм здесь и рядом не стоял.

Так МАК от "себя" ничего не пишет. Всё что в отчёте или со слов свидетелей, или данные СОК, или инфомация предоставленная с польской стороны.

135) Установка на самолѐте Tу-154M новых бортовых приборов и навигационного оборудования проводилась без анализа последствий таких действий
http://mswia.datacenter-poland.pl/Final ... ussian.pdf

88) Командир воздушного судна не подтвердил принятия самолѐта в „Книге обслуживания самолѐта”.
http://mswia.datacenter-poland.pl/Final ... ussian.pdf

- Это верно. Отключение автопилота по тангажу произошло практически на высоте 20 метров по радиовысотомеру (а между рывком штурвала и отключением АП проходят не секунды - доли секунды), при этом самолёт был ниже глиссады 83 метра, ниже уровня ВПП - 8 метров и снижался с истиной вертикальной скоростью (относительно воздуха) примерно со скоростью 5.7 м/сек.

- Дык, вот я и смотрю на графики, предлагаю и Вам посмотреть ещё раз "холодным взглядом" на рис.49 с.186, на графики Усилия на колонке и Отклонение РВ прав. и Отклонение РВ левого. Мы видим, что начиная с 10:40:51 усилия на стриммированной до этого колонке начинают возрастать, - КВС руками начинает тянуть колонку, но автопилот сопротивляется и отклонения РВ очень незначительны, затем усилия возрастают - отклонения на РВ увеличиваются на время, затем упрямый автопилот возвращает рули высоты в прежнее положение и только когда усилия достигают 14 кг (10:40:55.2), происходит отключение АП и РВ, правый и левый, скачком поворачиваются на величину в 21°, тангаж начинает интенсивно увеличиваться, затем лётчик, давая РУДы (10:40:56.2), непроизвольно чуть уменьшает усилия на штурвале, и на секунду РВ возвращается к положению 7°-10°, затем Протасюк вновь хватает штурвал "до пупа" с усилием до 24 килограммов (!) (10:40:56.6) и РВ, судя по всему, становятся на ограничители, почти 25°, оба.
10:40:51 - это ещё за секунду до того, как РЗП сказал: Горизонт, 101. То есть, подсознание подавало КВС (а возможно, инстинктивно начал потихоньку создавать усилия на штурвальной колонке второй пилот, мы этого уже не узнаем никогда!) правильные мысли, но тянул он с этой секунды штурвальную колонку (не колёсико крутил - там автотриммер работает и все усилия на колонке снимает) весьма вяло, поэтому на отклонение рулей высоты это практически не сказалось, и только когда он её рванул (смотри хронометраж), тогда и начались серьёзные эволюции самолёта, а начались они с момента отключения АП в 10:40:55.2.

Но когда МАК пишет "пилоты рванули штурвал, потому что увидели землю", то позвольте не согласиться )))

Ну да, всё верно. Есть мнение, что в 10:40:51 они пытались выйти в горизонт на высоте 35-40 метров. Почему без отключения автопилота - непонятно. Может, это действительно всё инстинктивно было - темп приближения к земле был пугающим.
Кстати, на МСРП записывается усилие на обоих штурвалах по отдельности (ну, по крайней мере, в Ту-204 такое видел). Почему-то МАК приводит только на одном каком-то.

Можете не соглашаться, но было именно так. Кусты они начали рубить когда почти вылетели из оврага. Вертикальная видимость была уже не как в овраге. И если бы не та роковая берёза, то может быть и вытянули бы. Правда, на пути потом были и другие деревья, которые самолёт мог срубить, если бы не накренился.

катя88,

катя катя.. КВС нарушил мимнимум.. нарушил указание диспетчера, вопрос то про БИ (он может начать уход) и 2П.. они откуда знали про 100 метров? команды отдает КВС ВПР устанавливает тоже КВС при каждом конкретном заходе..

OlegM,

вы будите удивлены но данная цифра взялась из инструкции по управлению а туда попала из РЛЭ самолета.. странно да?

weter, первую березу они срубили на снижении, до БПРМ

Откуда дровишки, вы там были?
Уходить начали за 2-3 секунды до первых деревьев, еще ничего не могли видеть.

Какой инструкции по управлению?
ЗЫ. Меня просто интересовал вопрос, существуют ли типы самолетов, где надо ставить на РВ не 60, а, например, 70 м. (этот вопрос был на форумавиа, на него не ответили).

- Стало быть, там пишутся общие усилия, не важно, левым, или правым лётчиком они создаются.

- Ни фига подобного: БИ уйти может, но не второй круг, а только в сортир, - но с разрешения КВС, сам он РУДы, без команды, двинуть не имеет права, а штурвала у него почему-то нет.
А вот второй пилот не просто может, но обязан был, если КВС на высоте принятия решения (которая не может быть меньше минимума КВС, самолёта, или аэродрома) не начал выполнять уход и не дал соответствующих команд, начать уход на второй круг: установить РУДы на максимал, дать команду: "Экипаж, уходим на второй круг!" И увеличить тангаж - чем уж ему вздумается, но лучше, всё-таки, - держась руками за штурвал.

КВС и 2П устроили поединок: кто первый не выдержит, тот и вылетит первым с работы. Нервы оказались крепкими у обоих, но и результат соответственный!

"Угроблю себя и президента, но не вылечу с работы". Всё это очень глупо выглядит. Вот почему недоверие МАК появляется и другие версии объяснения.

МАК сказал, что был "управляемый полет в землю", разве это не так. Это техническая комиссия. А вот следователи пусть рассматривают версии и ... вряд ли определят по известным широкой общественности данным, что происходило на самом деле, кроме констатации фактов многочисленных нарушений со стороны экипажа.

60 метров это высота прохода ближнего привода при заходе по нормальной глиссаде

Każdy będzie mógł kupić tupolewa i jaka
http://www.rp.pl/artykul/68342,703663-K ... ka-40.html

По схеме захода должны были пройти БПРМ на 70-ти.

почитал отчет по Эйрбусу Эр-Франс A330-203, упавшему в Атлантику 1 июня 2009
http://aviation-safety.net/database/rec ... 20090601-0
(что говорили пилоты, что делали и параметры полета, по-английски).
Как могла русская википедия из этого сделать вывод, который что виноваты пилоты: спокойно сваливались 4 минуты с эшелона, - не вижу.
Я вижу, что пытались перелететь стратосферную облачную зону турбулентности, вскарабкались на высоту 11,6 км, а потом не смогли выйти из сваливания, но ни в какой ступор не впадали, несмотря на отказы датчиков, а пытались пилотировать.

Очень похоже на МАК и Миллера: объявить действия пилотов неумелыми и неправильными, но даже не пытаться реконструировать, зачем пилоты делали то, что они делали.

Возвращаясь к польскому ТУ154M в Смоленске-Северном: пропали видеозаписи экранов диспетчерских радаров и пропала одна из бортовых навигационных систем. Что если команда осуществляла некоторую авантюру, при молчаливой поддержке диспетчеров, и авантюра закончилась катастрофой из-за неполадок техники - а власти в России и Польше пытаются уйти от расследования, где пришлось бы компрометировать брэнды на основе догадок? Проще сказать, что это был "управляемый полет в землю".

Вот в таком виде версия выдвигалась уже. Но без отказа техники.

Да он в любом случае был.