В Смоленске упал самолет

Сосну, скорее ель, в 30м я еще представляю, а в 45м ну никак!
P.S.
(Оказывается бывает)

Сиби́рский кедр, или сосна́ сиби́рская кедро́вая (лат. Pínus sibírica) — один из видов рода Сосна; вечнозелёное дерево, достигающее 35—44 метров в высоту и 1,8 метра в диаметре ствола. Максимальная продолжительность жизни 800—850 лет.

И это правильно!!!
Вовремя запретить - еще и спасибо все скажут!!!

smol_янин, ага ага.. кедр с 17- этажку... да ну нах.. это уникум.. ну 1,2-1,5 еще видел.. но 1,8..

shegy, кто скажет? поляки?? ага, ждите, держи карман шире

shegy, с прошлого года на ступе не летаете?

Mouse stops US-bound SAS flight in Stockholm
http://www.thelocal.se/35584/20110816/

А на ступах завсегда летали и летать будем, техника всепогодная и безотказная.
И за все историю нет ни ЛП, ни предпосылок к ним.

Так я к тому, что налет у Вас с момента регистрации не увеличивается.

хм.. странно отмазались

- Если бы продолжали сдуру тянуть. Отдали бы потом энергично - ничего бы не случилось, тем более, что у них был запасец скорости.

Карапуз, ссылки давайте.
http://ngs70.ru/news/97014/view/
А то и непонятно, о каком происшествии.

И да, народ, новые ветки по другим происшествиям будем открывать, или всё здесь в кучу валить?

Народ, тут мысля такая была у некоторых: у поляков было не только ФМС, но и КЛН-89, не подключенный к управлению самолетом, но дававший информацию. Штурману было удобнее читать инфу с КЛН (кстати, он плохо видел). Там он мог сделать ошибку в координатах. И вот что он выдавал:
10:31:19.7 – 10:31:23.7 ШТ И в этот момент у нас 5 миль от центральной.
В этот момент по реконструкции МАК у них радиальное 16.8, т.е. 9 миль. До оси ВПП в той точке 8.4 км, т.е. 4.5 мили, это примерно совпадает с показаниями штурмана. Возможно, я не совсем точно определил точку, над которой они находились.
2П переспросил штурмана, хотя у него перед носом был экран ФМС:
10:31:55.3 – 10:31:56.7 2П Да, а мы 5 миль где?
10:31:56.4 – 10:31:56.9 ШТ Сбоку
Возможно, на ФМС в этот момент текущая точка была DRL, а не XUBS, поэтому он не видел той же информации.
Далее:
10:31:57.1 – 10:31:58.7 2П Подходит 10 километров (Поляки нарасшифровали: "Б/И 1000 метров")
В этот момент радиальное 13.7 = 7.4 мили, до оси ВПП примерно 9 км, ничего похожего на 10 км. На БВ 1190 метров. О чем эта фраза говорит, непонятно.
Далее:
10:35:59.2 – 10:36:01.4 ШТ 0-7 миль от оси.
В этот момент радиальное 21.2 = 11.44 мили, до оси 13.3 км - примерно 7 миль. Так может, не 0.7, а 7? От ДПРМ в этот момент было расстояние 8.7 мили по прямой и 4.7 мили вдоль оси ВПП.
10:36:25.4 – 10:36:27.0 ШТ 0-(1). - в реконструкции МАК теперь здесь "3-3-0 (нрзб.)"
Далее:
10:36:56.4 – 10:36:57.3 2П 4 мили от оси
Радиальное 19.4 = 10.5 миль, до оси ВПП 8.1 км = 4.4 мили. До ДПРМ 14.1 км = 7.6 мили.
10:37:38.1 – 10:37:40.0 ШТ 2 мили от оси
Радиальное 18.6 = 10.5 миль, до оси ВПП 3.7 км = 2 мили ровно. До ДПРМ 10.7 км по оси и 11.2 км по прямой.
10:38:20.0 – 10:38:22.1 ШТ Полмили у нас еще осталось.
Здесь на реконструкции МАК радиальное не указано, по схеме из отчета это примерно точка на радиальном 16.9, до оси ВПП 1.7 км, т.е. почти миля.
10:39:54.1 – 10:39:55.0 КВС Четыре (на польском, но произносит в эфир)
Последняя информация, которая может быть с ФМС или КЛН. Возможно, 4 мили до КТА - расстояние по FMS. В отчете польском об этом сказано: "Это свидетельствует об убеждении КВС, что дальний радиомаяк находится в 4 км от торца ВПП, как это имеет место на большинстве военных аэродромов в Польше." В этот момент они находятся точно над ДПРМ, удаление 6270 м от торца = 7520 м или 4.06 мили от КТА.

К чему я это всё? Может, кто-то найдет в этой информации что-то интересное или важное. Ведь информация с KLN-89 штурмана не снималась при расследовании. Могли ли поляки таким образом лететь на БПРМ и думать, что там торец?

http://www.regnum.ru/news/polit/1436259.html

Карапузик псал ,что запретить полёты на аэродромы типа Смоленского.А поляки этого не хотят.Вдь НАТО и разведчики они от этой организации.Что будут кушать если не полетят в РОссию. OlegM, эээ..эээ.. на 45 метров цепанули древо.. секвою чтоль? нифига себе там деревца. Олежек и замечу с маленького зёрнышка повстаёт это чудо природы.И замечу ,что в больницу не ходит за свою жизнь.И замечу ,что в магазин тоже его не видели. Вот это чудо. И ,как оборонялось против амолётов ,но выжили. Вот это чудесса. А эти происшествия на свете они свежие и в газетах появ. гораздо позднее.

Не псы, Карапузик!

OlegM, а зачем по каждому? по моему тема про 101-й себя уже практически исчерпала.. польский отчет ставил целью немного обелить поляков и немного попачкать ГРП (они так и не поняли что отчет МАК всего лишь экспертная оценка и про ГРП там все написано и про их ошибки тоже), по моему для спецов все понятно что было

Да, но зачем здесь про другие катастрофы? Давайте создадим ветку "Обсуждение авиакатастроф" и продолжим там? Петрозаводск еще как-то увязывается со смоленской катастрофой, но другие - ?
Хотелось бы не потерять связь с "форумными экспертами". Кстати, хотелось бы и в реале встретиться когда-нибудь.

OlegM,

Ребята ну чего то ВЫ так скучно? Во первых нет до конца единодушного решения как в МИллере. Был " УХОД" или не был. И документальное подтверждение. А не ля-ля! Записи .графики. Короче всё ,что ВЫ тут поразбрасывали на ковре в Форуме надо пособирать и по полочкам. НЕ всё в кучу,а поотдельности . Можно по высоте полёта или в алфавитном порядке. Так нехорошо оставлять после себя бардак. За работу. А отдельные ветки это прямое преступление и конец Форума. Сообщений почти 62 000 ,а сколько просто так читает? Наверное столько же. Редко когда такие Форума функционируют. А ,что появляется другое иногда. Думаю это не помешает отвести взгляд от монитора и освежится. Кстати от МИллера это ещё не всё. В конце августа ещё ,что-то будет. Короче берём тему "УХОД" и по пунктам 1,2,3 и т.д. пишем. И если моё мнение "ухода" не было. ТО это не достаточно. Ведь опоненты говорят был "УХОД" НО кроме говорения есть СОК. Вот и доказываем только это. А о другом позже.

""Основные принципы распределения обязанностей между членами экипажа при заходе на посадку в условиях посадочных минимумов I и II категорий. 2 варианта взаимодействия командира ВС и второго пилота
В комплексной системе обеспечения безопасности полетов особое значение приобретает рациональное распределение обязанностей между членами экипажа и особенно между командиром ВС и вторым пилотом, предусматривающее повышение роли и ответственности второго пилота на самом важном этапе полета — заходе на посадку и посадке. В зависимости от метеоусловий, цели полета и опыта работы пилотов существуют два варианта взаимодействия командира ВС и второго пилота при заходе на посадку и выполнении посадки.

Вариант 1. Заход на посадку до ВПР выполняет второй пилот под контролем командира ВС, посадку — командир ВС. В этом случае активное управление ВС до ВПР осуществляет второй пилот, что обеспечивает командиру ВС необходимый резерв времени для оценки обстановки и принятия правильного решения.

Пилот, активно управляющий ВС, выполняет пилотирование, непосредственно воздействуя на органы управления ВС или с помощью автопилота, обеспечивая выдерживание расчетного (заданного) режима полета; прослушивает радиосвязь. Данный вариант распределения обязанностей применяется при заходе на посадку в сложных метеоусловиях ниже минимума I категории (60X800 м).

Вариант 2. Заход на посадку и посадку выполняет командир ВС или второй пилот, если он допущен к тренировке с правом взлета и посадки по программе, указанной в задании на полет. Данный вариант применяется по усмотрению командира ВС при метеоусловиях, соответствующих минимуму I категории и выше него.

Если в состав экипажа включен проверяющий, занимающий пилотское кресло, то в период предпосадочной подготовки он, в зависимости от цели и задачи проверки экипажа, определяет один из вариантов захода на посадку и сообщает об этом экипажу.

Проверяющий из числа лиц командно-инструкторского состава, выполняющий полет в составе экипажа и занимающий место второго пилота, обязан при заходе на посадку помогать командиру ВС в пилотировании ВС, т. е. выполнять функции второго пилота, одновременно оценивать у командира ВС технику пилотирования и умение руководить экипажем. При этом он несет ответственность за исход полета. Необходимо учитывать основные особенности захода на посадку в условиях минимума I и особенно II категории, которыми являются: переход на визуаль­ный полет ниже ВПР; уменьшение времени (запаса высоты), которым располагает экипаж для устранения возможных отклонений от посадочной траектории на ВПР; уменьшение минимального запаса высоты при уходе на 2-й круг (Нмбз=15 м); уменьшение времени (запаса высоты и скорости) для парирования возможных отказов системы автоматического управления захода на посадку и т. д. Время полета от ВПР до высоты начала выравнивания составляет 5-7с (II категория). Если не изменить режим полета (не выполнить выравнивание перед посадкой), касание ВПП произойдет через 7-9с после пролета ВПР. Поэтому в связи с острым дефицитом времени и непосредственной близостью земли действия экипажа должны быть предельно четкими, слаженными, со строгой регламентацией по времени при оптимальном распределении функций между каждым членом экипажа, исключающими случаи, когда самолетом никто не управляет и никто не контролирует параметры полета.

Цель оптимального распределения обязанностей в экипаже — обеспечение безопасного завершения полета — достигается следующими средствами:

освобождением командира ВС от активной операторской деятельности по пилотированию в режиме директорного захода и передачей основных функций контроля за работой АБСУ (САУ) второму пилоту в режиме автоматического захода. Это позволяет командиру ВС полнее сосредоточить внимание на контроле за режимом полета, руководстве деятельностью экипажа, своевременном установлении визуального контакта с наземными ориентирами и принятии решения о производстве посадки или уходе на 2-й круг;

исключением снижения самолета ниже ВПР, если по каким-либо причинам к моменту достижения ВПР у командира ВС еще не сформировалось четкое решение о производстве посадки или уходе на 2-й круг. "" Это из Престижа.ру

катя88, у МАК вс сказано.. уход был, после БПРМ, на основании ваших же постов

http://prestige-pr.ru/page/4 Карапузик ! После БПРМ-а даже РУДЫ не были на взлёт поставленны. Вот и надо собрать по полочкам в тетрадь и пронумеровать. На мои посты не обращайте внимание . Это специально ВАС всех подзадорить. Тонус поднять. И всего лишь. Что от девушки возьмешь?

катя88, были.. как раз под звон БПРМ и ставили.. именно с перевода РУД на взлетный и начинается уход

Катя, это единственный важный вопрос, на который нет ответа и, наверное, не будет: что они делали после 100 по РВ - пытались уйти, но сначала кнопкой или колесиком, что было невозможно при данной конфигурации самолета, и лишь когда досчитали до 30 и услышали "Горизонт" - рванули штурвал, - или же они пытались выйти в горизонт на высоте около 50 м, чтобы попытаться сесть. Или же садились в районе БПРМ )))

Документальных подтверждений какой-либо версии нет. Нажатие кнопки "уход" без ИЛС не записывается на самописец. Движение колесиком, вроде, было, но изменение вертикальной скорости снижения настолько мало, что не позволяет утверждать, что они таким образом хотели уйти. В конце концов, в голове каждого пилота, особенно военного, есть пунктик, что уход делается с РУДами на максимум и взятием штурвала.

И, в принципе, ответ на этот вопрос уже неважен, поскольку результат их полета является естественным следствием тысячи нарушений, которые они и другие люди допустили.

Катя, если исходить из того, что нам известно, и дополнительно отречься от мысли, что экипаж был самоубийцами или идиотами, следует признать, что уйти они все же хотели.
Давайте вспомним слова членов экипажа: КВС скомандовал "Уходим в автомате". Это было ошибкой, он не знал, что без ИЛС это не возможно. Потом было произнесено "Уходим". И с очень большой вероятностью, они кнопку автоухода нажимали. Иначе просто не должно было быть, ведь команды КВС никто не отменял, и намерение осуществить уход было озвучено. Но вот отсутствие реакции на это нажатие для экипажа оказалось полной неожиданностью. Отсутствие тренировок и опыта выхода из этой ситуации привело к слишком большому времени на осмысление случившегося. Из оцепенения их вывел только звук хлеставших по корпусу веток, возможно, и увиденные в окна верхушки деревьев. И тут просто сработал летный рефлекс, они таки рванули РУДы и штурвал, но выйти из оврага уже не смогли. Если бы у них был опыт и на 5 секунд они это сделали раньше и осмысленно,т. е. плавно, этого форума бы и не было.