В Смоленске упал самолет

Бен-Ицхак, да я все понимаю, скорость 280 рули они уже переложили на кабрирование.. значит ли это что рули изначально не были стриммированы нормально?
а по поводу глиссады по моему они её просто не строили, была глупая идея спустится на 40-50 метров и идти в горизонте пока не увидят полосу, в принципе если бы штурвалом правили и шли по БВ ничего страшного не произошло бы.. ну нормально бы они не сели

Александр Леонов, чет не понял.. а ты что с Шабалиным учился?

"""Автоматический заход на посадку в боковой плоскости может начинаться как с прямой (сигнал отклонения от курса ВПП Δψ = 0), так и с маневра типа «коробочка» и др. В последнем случае производится автоматический 4-й разворот (доворот при заходе под углом к ВПП) и вписывание в равносигнальную зону курса. С начала 4-го разворота (нажатия кнопки-лампы «заход») в вычислителе бокового канала системы СТУ на основе сигнала отклонения от курса Δψ будет формироваться управляющий сигнал крена γзад, под действием которого самолет войдет в координированный разворот в сторону ВПП. В случае раннего начала выполнения разворота самолет развернется на угол 60°, затем по мере уменьшения сигнала Δψ будет выходить из крена, затем перейдет в прямолинейный полет с постоянным значением Δψ = 25 — 30°.

При входе в зону курсового маяка управляющий сигнал крена γзад будет формироваться на основе сигналов отклонения в курсе Δψ, скорости отклонения самолета от равносигнальной зоны курса εk, сигнала, пропорционального отклонению самолета от заданного азимута ε, и самолет снова войдет в крен и выйдет на линию заданного пути (ЛЗП). В дальнейшем движение самолета будет стабилизироваться на оси равносигнальной зоны курсового маяка.

Автоматический заход на посадку в продольном канале начинается с момента «захвата» глиссады — при пересечении оси равносигнальной зоны глиссадного маяка сработает блок «за­хвата» глиссады (БЗГ), который дает команду на подключение вычислителя продольного канала СТУ к системе САУ. Самолет начнет управляться по сигналам ΔJсту (сигнал на изменение тангажа), формируемым в вычислителе СТУ и вычислителе БНС. В момент «захвата» глиссады в автопилот поступит из системы СТУ форсированный сигнал Jоп (опорный сигнал по тангажу) для энергичного перевода самолета в режим снижения по глиссаде. В дальнейшем происходит стабилизация центра тяжести самолета на оси равносигнальной зоны глиссадного маяка по сигналам, пропорциональным отклонению самолета от равносигнальной зоны глиссады εг, поступающим с КУРС-МП-2, и по сигналу, пропорциональному скорости отклонения самолета от глиссады ε`г (ε`г вырабатывается только в линейной части зоны глиссадного маяка).

По мере снижения самолета на высотах 250 м и 100 м вводятся изменения в передаточные числа для сигналов εг и ε`г, благодаря чему обеспечивается более стабильное движение самолета по глиссаде.

На высоте 30 м (по минимуму II категории) пилот выключает автоматический режим, дальнейший заход на посадку и приземление выполняется экипажем вручную.

Перед включением автоматического режима захода на посадку необходимо включить питание вычислителей бокового и продольного каналов СТУ (включить переключатель «Подготовка посадки») и подготовить к работе командные стрелки приборов ПКП (включить переключатель «Командные стрелки»). При этом должны быть включены системы КУРС-МП-2, ТКС-П2, РВ.

Включение автоматического режима захода на посадку производится кнопками-лампами «Заход» и «Глиссада» с навигационной приставки ПН-5. Предварительно должен быть включен режим стабилизации в боковом и продольном каналах (бленкеры крена и тангажа показывают «Стаб.»).

Определив начало 4-го разворота, необходимо нажать кнопку-лампу «Заход». Одновременно с загоранием кнопки-лампы «Заход» на левой и правой приборных досках пилотов загорится табло «Курс», сигнализирующее о включении автоматического режима захода на посадку в боковом канале. На приборы ПКП и сервопривод поступит команда управления самолетом в боковой плоскости. Самолет автоматически начнет выходить на равносильную зону курса и далее будет стабилизироваться на ней.

Включение автоматического режима захода на посадку в продольном канале производится автоматически в момент пересечения равносильной зоны глиссады. Одновременно с загора­нием кнопки-лампы «Глиссада» на левой и правой приборных досках пилотов загорится табло «Глиссада», сигнализирующее о включении автоматического режима захода на посадку в продольном канале. Самолет автоматически начнет снижаться по глиссаде.

Включение автоматического режима захода на посадку в продольном канале производится вручную, если заход на посадку осуществляется с закрылками, выпушенными на 28°.

Отключение автоматического режима захода на посадку может производиться:

кнопками «Отключение автопилота» на штурвалах левого и правого пилотов;

отклонением колонки штурвала на себя или от себя по продольному каналу;

отклонением штурвала влево или вправо по боковому каналу;

рукоятки «Спуск – подъем», «Разворот»;

переключателями «Крен», «Тангаж» на ПУ-46;

включением автоматического режима «Уход»;

системой контроля.

При этом гаснут табло «Курс» и «Глиссада» на левой и правой приборных досках.

Контроль автоматического режима захода на посадку ведется системой встроенного контроля по сигналам исправности директорного режима захода на посадку, сигналам исправности системы САУ-154-2 (исправности режима стабилизации по боковому и продольному каналам) и блока связи системы СТУ с системой САУ (БНС-1-2).

При отказе автоматического режима захода на посадку в боковом или продольном каналах

загорается табло ∆ или ≤|>, соответственно гаснут зеленые табло включенных режимов захода на посадку «Курс» и «Глиссада». При этом при отказе системы СТУ, ее датчиков или блока БНС-1-2:

в боковом канале автоматический режим захода на посадку отключается и система переходит в режим стабилизации курса;

в продольном канале автоматический режим захода на посадку отключается и система переходит в режим штурвального управления.

В целях облегчения принятия решения пилота о продолжении автоматического захода на посадку или уходе на 2-й круг при отказах системы АБСУ-154-2 и выходе самолета за пределы ограничений по зонам курса и глиссады на козырьках приборных досок командира ВС и второго пилота установлен интегральный сигнальный огонь ИСО Д, который работает только в режиме автоматического захода на посадку на высотах полета менее 60 м (в импульсном режиме) и загорается при срабатывании одного из следующих сигнализаторов:

«Управляй креном» (табло ∆);

«Управляй тангажом» (табло <|>

«Предельные отклонения по зоне курса» (табло <==>)

«Предельные отклонения по зоне глиссады» (табло<>)

При срабатывании ИСО в условиях выполнения захода на посадку по минимуму II категории командир ВС должен принять решение об уходе на 2-й круг, если он до срабатывания ИСО не принял решение о посадке (не дал команду: «Садимся»). Если ИСО сработал после того, как командир ВС принял решение о посадке (дал команду: «Садимся»), то необходимо отключить АБСУ и продолжить заход на посадку в штурвальном режиме.

Автоматический режим захода на посадку выполняйте на таком удалении от ВПП, чтобы выход из 4-го разворота происходил не менее чем за 3-4 км до входа в глиссаду с выпущенными закрылками на 28°. Выпуск шасси допускается после выполнения 3-го разворота или на удалении не менее 8 км до входа в глиссаду.

Определив начало 4-го разворота по показаниям АРК, индикатору «Гроза-154» или по команде диспетчера, включите автоматический режим захода на посадку в боковом канале нажа­тием кнопки-лампы «Заход» на ПН-5. При включенном режиме стабилизации бленкеры «Крен» и «Тангаж» на ПУ-46 показывают надпись «Стаб». При этом загораются кнопки-лампы «Заход» и «Курс» на табло режимов обоих пилотов и гаснет соответствующая сигнализация ранее включенного режима. Курсовая командная стрелка ПКП-1 отклонится в сторону, необходимую для выполнения 4-го разворота (доворота на посадочный курс при заходе под углом к ВПП), и самолет войдет в соответствующий крен величиной (20±2)°, а командная стрелка подойдет к нулевому положению.

Если перед началом выполнения 4-го разворота показание планки положения курса на ПНП-1 не соответствует положению самолета относительно ЛЗП (например, самолет находится в ложной зоне курсового маяка), необходимо вывести самолет на посадочную прямую с помощью рукоятки «Разворот» (ПУ-46), используя показания АРК и команды диспетчера посадки. После выхода, на ЛЗП установите рукоятку «Разворот» в нейтральное положение и нажмите кнопку-лампу «Заход».

В случае раннего начала выполнения разворота на посадочный курс (раннего нажатия кнопки-лампы «Заход») самолет выводится на равносильную линию курса в два этапа: сначала самолет разворачивается на угол 65° и выходит из крена (планка положения курса на ПНП-1 зашкалена), без крена приближается к ЛЗП под углом 25°, а затем с момента отшкаливания планки положения курса на ПНП-1 самолет входит в крен и выходит на ЛЗП.

При позднем начале выполнения разворота на посадочный курс (позднем нажатии кнопки-лампы «Заход») самолет разворачивается на угол 115°, выходит из крена, без крена приближается к ЛЗП под углом 25° с другой стороны оси ВПП, и с момента отшкаливания планки положения курса на ПНП-1 самолет входит в противоположный крен и выходит на ЛЗП.

Полет в продольном канале после нажатия кнопки-лампы «Заход» производите в режиме стабилизации высоты или используйте рукоятку «Спуск – подъем» до момента захвата глиссады. После выхода из 4-го разворота на скорости не более 300 км/ч (IAS) перед входом в глиссаду установите рукоятку управления закрылками в положение 45е и проконтролируйте выпуск закрылков на 45° и перестановку стабилизатора в посадочное положение. Выпуск закрылков на 45° заканчивается за 2-3 км до входа в глиссаду.

Примечание. При выполнении захода на посадку в зарубежных аэропортах по нестандартной схеме кнопку-лампу «Заход» (ПН-5) нажимайте на удалении не менее 4 км от точки входа в глиссаду.

Продольный канал «Глиссада» автоматического захода на посадку включается автоматически (только при включенной кнопке-лампе «Заход») после пересечения равносильной линии глиссады (планка положения глиссады на ПНП-1 находится в пределах половины нижней части силуэта самолета). При этом должны загореться кнопка-лампа «Глиссада»

ПН-5 и табло «Глиссада» на табло режимов, а кнопка-лампа [H] и табло режима «Стабл. Н»

должны погаснуть, что сигнализирует об автоматическом захвате глиссады и начале снижения по глиссаде. Командная стрелка глиссады энергично отклоняется вниз, а затем подойдет к среднему положению и в дальнейшем будет находиться около среднего положения. Исправность включенного продольного канала контролируйте по отсутствию сигнализации на табло, отсутствию бленкера ç ПКП-1, загоранию кнопки-лампы «Глиссада» на ПН-5, показаниям планки положения глиссады на ПНП-1, показаниям вариометра при входе в глиссаду и на глиссаде планирования. Если кнопка-лампа «Глиссада» на ПН-5 и табло «Глиссада» не загорелись при выходе планки положения глиссады на ПНП-1 за пределы половины нижней части силуэта самолета, включите режим «Глиссада» вручную."" это с престижа. Может кому -то и поможет вспомнить.

катя88, зачем это? КГС у них не было

Карапузик! Видимо уйти можно почти всегда. Видела (где-то в Ютубе) как коснулись колёса полосы ,а ветер вывернул самолет задом -наперёд. И он всё равно ушел с посадки благополучно. Но какие то моменты одинаковые. Секретный -это наверное уши заложило у всех и сразу стало барометрических на 86 штук больше.

катя88, ушли потому что секретным пилотским прибором определили и начали уходить чуть раньше..

- При включённом продольном канале самолёт триммирует автотриммер.

- Хотелось бы в это не верить, поскольку с Як-40 им подсказали (1049.7) что "высота нижней кромки меньше 50 метров, значительно".

- Да.

- Если бы повезло - могли бы и сесть. Ну, "разули" бы колёса, подавили лампочки, возможно выкатились бы... Но головы всем уж бы точно не поотрывало.

Бен-Ицхак,

об этом знал второй пилот, КВС про это не знал, а рулил КВС..
ну на Тушке разуваться бы не пришлось.. чай не Боинг.. держали бы реверс до остановки

- Второй пилот ему это сказал (читайте стенограмму).

- И на Боинге можно держать реверс до остановки...

Бен-Ицхак,

а теперь точно посмотри что второй пилот сказал КВСу

угу.. последствия только разные у боинга помпаж будет, а у Тушки 90% нифига не будет если полоса чистая

" to .... tutaj jest-Widac jakies 400m.okolo i na nasz gust podstawy sa ponizej 50m grubo" так было сказанно с Як-40в 1002,4. видимо 2П просто(хотя в воздухе просто не бывает)выпустил из виду и сказал КВС в 1055 na ich oko jakies 400 widac 50m. podstawy. Карапузик ВЫ правы. Карапузик ! Ну и смешной ВЫ . Если обсуждали ,то зачем снова переливать с стакана в ведро. Я думала не медаль ,а хотя бы благодарность заслужу.А ВЫ ,ВЫ. Кстати на эти "грубо" обратили внимание когда папа перевёл и написал в форум. До этого ВЫ все и особенно поляки не обращали внимания ,как и 2П. и говорили "до 50м". Эх Карапузик ,Карапузик ,а я ВАМ так верила.

Для "пассажира", надеюсь не ошибся.
На форумавиа вопрос был:
" system:

2Рубеж:
---------------
Тогда представьте себе БПРМ, а вокруг него ... жилые дома.
===============
Ну и где же такой ужас имеется? "
Не знаю что и где имел в виду "Рубеж", но вот например в Харькове возле аэродрома ХАЗ-а. А между БПРМ и торцом вообще ТРИ больницы в ЛЕСУ.
А ПЕРЕД самым БПРМ, метрах в 100 огромный комплекс учебных зданий, не одноэтажных отнюдь, ХАИ.
Так что такие "странные" места точно есть.
Извиняюсь за флуд тут.


http://wikimapia.org/#lat=50.0410315&lo ... 0%BE%D0%B2

Это не мне наврали, это Вам не довели,
или не велели распространяться?

катя88, это тут уже раньше все было обсужено..

Бен-Ицхак, все понял.. блин.. ему нужно было всего лишь бросить колесико!!! пипец!! он же колесиком постоянно держал самолет на пикирование

""Изменение параметров полета при уходе на 2-й круг

Началом ухода на 2-й круг является перевод РУД на взлетный режим с одновременным кратковременным выводом самолета на перегрузку ηy = 1,2—1,3 (Δηy = 0,2—0,3), которая обеспечивается при центровках не менее 21 % САХ и является оптимальной с точки зрения просадки самолета (ΔH = 8—10 м) и запаса располагаемой перегрузки до сваливания. На рис. и 28 приведена запись приборов-самописцев при уходе на 2-й круг. Так, при заходе по стандартной глиссаде ( — Vy = 4 м/с) в случае ухода на 2-й круг с повышенной вертикальной скоростью — Vy = 5—6 м/с просадка самолета ΔH возрастает в 1,5—2,0 раза и вместо ΔH = 10 м составляет ΔH=15—20 м.

При возрастании — Vy до 7 – 8 м/с (на крутой глиссаде или при ошибках в выдерживании скорости снижения) просадка составляет ΔH = 25 – 35 м

Эти значения соответствуют средней располагаемой перегрузке ηy = 1,25, которая может быть реализована при исходном балансировочном положении РВ по УПС 10—12°.

Необходимо помнить, что последовательность действий и манера пилотирования пилота через приращение эффективной перегрузки ΔηYэф непосредственно влияет на величину просадки, наряду с исходной вертикальной скоростью. Вследствие запаздывания реакции самолета эффективная перегрузка всегда меньше располагаемой перегрузки ηУр. В среднем, при правильном

пилотировании приращение эффективной перегрузки соответствует примерно 40 % приращения располагаемой ΔηYэф ≈ 0,4 ηУр

Указанный коэффициент эффективности изменяется в зависи­мости от темпа отклонения РВ. При энергичном взятии штурвала на себя он возрастает до 50%, а просадка уменьшается на 20—25 %.

При медленном отклонении штурвала или его колебания коэффициент эффективности может снизиться до 0,3—0,2. Тогда просадка соответственно возрастет на 30—50 %.С другой стороны, необходимо учитывать сильное влияние режима работы двигателей и скорости на располагаемую перегрузку.

Так, перевод двигателей на взлетный режим увеличивает располагаемую перегрузку до ηУр, = 0,07, в результате чего эффективная перегрузка возрастает на ΔηYэф = 0,03—0,05, способствуя уменьшению просадки на 30—50%. Дополнительный эффект получается и вследствие разгона скорости на ΔV=10— 15 км/ч в процессе выхода двигателей на взлетный режим, от чего располагаемая перегрузка возрастает еще на ηУр = 0,08— 0,12.

Таким образом, наибольшая эффективность управления продольнымканалом при уходе на 2-й круг или выходе из крутого снижения достигается при своевременном энергичном взятии штурвала на себя и незамедлительном переводе РУД на взлетный режим.

Учитывая сильное влияние режима работы двигателей на величину располагаемой перегрузки, запаздывание перевода РУД на взлетный режим при уходе на 2-й круг, а также уход с малой высоты вне зоны ВПП недопустимы.

Так как на самолете Ту-154 допускается уход на 2-й круг над ВПП с высоты начала выравнивания 4—6 м (возможно касание), а вернее, до момента уборки РУД на малый газ, вертикальная скорость снижения на высоте начала выравнивания не должна превышать 4 м/с, а перевод самолета в набор высоты в простых метеоусловиях целесообразно выполнять с увеличенным участком разгона скорости на небольшой высоте (особенно с одним отказавшим двигателем), с тем чтобы использовать положительное влияние земного экрана, способствующего снижению лобового сопротивления вблизи земли, где проявляется эффект «воздушной подушки», вследствие которого разгон происходит быстрее.

При уходе на 2-й круг в сложных метеоусловиях, особенно по минимуму II категории и ниже, перевод самолета в набор высоты при уходе на 2-й круг должен быть немедленным с одно­временным выводом двигателей на взлетный режим, чтобы избежать грубых касаний о землю и обеспечить безопасность полета."" Тут для "ПРАВДЫ" Руды на взлётный. Которых не было в 101 согласно СОК. Значит как бы не говорили поляки,а "Ухода" не было.

Методика ухода на 2-й круг изложена в РЛЭ.

катя88, во как, оказывается я не совсем ерунду говорил... и подушка есть на малой высоте, и уходу она помогает..

Вот так то, а "местные" лётчики то и не знали, что сначала штурвал, а потом РУД-ы эффективнее....

Браво, Катя88!!!

Может я ещё ВАМ поищу чаво нибудь А? Мне так приятно когда хвалят. СПАСИБО! А Руды то КВС энергично бы не двинул.Это должен был сделать борттехник экипажа. А так как мы выяснили ,что экипажа как такового не было ,то и вопрос отпал. Кто бы двинул РУДЫ? А вообще -то с графиков были ли РУДЫ энергично двинуты и если да ,то на какой высоте? А то тут поляки утверждают ,что со сотки метров. Конечно ХОДОК" , Ведь у меня -то попугай. Сам им занимается. ПРиглашать спеца нет необходимости. Вот бы его в кабину 101.Всё бы им повторял. И даже по польски. Он у нас как магнитофон ,что скажешь ,то запишет. И даже без нажатия воспроизведения сам в автомате повторит.

Тсссс, о груминге ни слова... :acute:

- А я что говорил?

hodok, вообще-то речь идет об одновременных действиях, но самое интресное что сделать это мог только экипаж, КВС выполняя все действия в одиночку замедлил уход

Dla mnie jest naturalne, że "Ухода" не было.
не было, потому, что никто не нажал на кнопку "Уход".

Не было, потому, что никто не потянул на себя штурвал (PULL UP) и не увеличил тягу двигателей

http://prestige-pr.ru/xarakternye-otklo ... sadke.html Тут если правильно скопировалась есть одна вещь которую мы пропускаем мимо ушей и в Отчёте Миллера она опущенна(кажется). На высоте принятия решения. (ВПР) есть всего лишь две возможности. Первое "КВС -садимся" и второе "КВС -уходим". Если перед этой высотой не произошло ,то остаётся только одно действие "2Пилот -уходим" Не КВС ,А 2 пилот. Больше нет никаких заходов и вариантов. Тем более на польскую каву. А это ,то и не произошло. ОБсуждать почему нет смысла. Они не знали РЛЭ. И точка.