В Смоленске упал самолет

Так Вы все-таки настаиваете, что экипаж себя не уважал: "..имея на борту GPS-навигатор.."?
Или, как всегда, мешали яйца?

Карапуз.
Я СФ покинул. Так что ты мне вопросов как "по теме", так и не "по теме", можеш не задавать.
Почитывать СФ иногда буду, а писать - нет. Лично мне все ясно на эту тему.
Удачи.

Пассажир, ты мн двойку влепил.. исправляй!!

Позиция МАК по оценке действий польского экипажа осталась неизменной. И суть ее состоит в том, что экипаж искал землю, чтобы совершить посадку. Попытка ухода на второй круг – это инстинктивная реакция по предотвращению столкновения с наземными препятствиями.

Позиция комиссии Миллера состоит в том, что экипаж никакой посадки не совершал.
На высоте 100 м было принято ОСМЫСЛЕННОЕ решение об уходе на второй круг, что выразилось в команде КВС «Отходим на второй». Как это происходило, описано на стр. 252 польского отчета на русском языке.

Еще раз привожу хронологию действий польского экипажа:

6:40:45 - штурман доложил "сто"
Далее последовали слова Бласика "Ничего не видно"

6:40:51 - 6:40:52 - после слов Бласика, ОДНОВРЕМЕННО последовали решение КВС "Отходим на второй" и повторный доклад штурмана "сто".

Далее цитирую: "Информация о том, что высота не изменилась за столь длительный период была, наверное, проблемой для управляющего пилота, что вызвало решение увеличить скорость снижения"

Получается, что управляющий пилот отреагировал только на доклад штурмана "сто" и увеличил вертикалку.
На команду КВС "Отходим на второй" реакции не последовало. Если была команда на "Уход", то действия управляющего пилота необъяснимы.

Если учесть, что в данной ситуации управляющим пилотом должен быть сам КВС, то получается, что на высоте 100 м КВС отдал команду «Отходим на второй» и увеличил вертикальную скорость снижения.

Из всего этого можно предположить, что решения КВС «Отходим на второй» не было. Был только повторный доклад штурмана «сто» и увеличение вертикальной скорости. Комиссия Миллера команду КВС «Отходим на второй» скорее всего выдумала.

а чего опровергать-то? у МАК позиция не меняется : причина катастрофы не уход на запасной аэродром, все что делал экипаж далее было сплошным нарушением

Бен, похоже у Вас клиника, Вы прочитать и смысл поста не можете ухватить. При чем тут РЗП и жпс? Детский сад штаны на лямках. Хи, хи, продолжайте и дальше отжигать, особливо про жпс :yahoo:

если не вырывать из контекста, то ни разу с вами не согласен:

видно, что человек запрашивал информацию у кого-то ещё, может по телефону, скорее всего с ближнего, и ему сказали... он ретранслирует это сообщение для всех присутствующих. Как-то так больше на правду похоже, чем изобретать исчезающе-появляющиеся метки на экране. :unknw:

Вот какие местники вы хотите увидеть, если самолет на 1,2 км уже не виден (при облёте - на высоте 100м)? Те, что ближе 1.2 км - чем они лучше самолёта, почему локатор должен видеть на таком расстоянии берёзы, а самолёт - нет? Те, что дальше 1,2 - посмотрите рельеф! не умеют локаторы в этом диапазоне заглядывать в овраги!

OlegM, кстати, максимальная перегрузка должна быть там, где проявился экранопланный эффект. Он же в этом и заключается, что крыло резко увеличивает подъёмную силу, с вытекающей из этого перегрузкой.

А теперь логически. Если допустить РЗП давал ложную и успокаивающую информацию для 101.И тот как говорит МИллер верил ей и она завела его в кусты. То вопрос такой. Зачем тогда 101 увеличивал скорость падения. Сиди жуй кофффе и автомат тебя приведёт на ВПП. Из этого выходит одно информации от РЗП он не воспринимал. Ехал по своим приборам. И как тут говорят до 20м в горизонтальном. Влезть на ВПП. И шёл по курсу немного левее ,что-бы потом(увидев полосу) довернуть вправо. Чуть ,чуть. Молодо -зелено.

И уж чтобы закончить с локатором. Я так понимаю, что ближняя слепая зона локатора объясняется необходимостью наличия защитного интервала между окончанием работы передатчика и началом работы приёмника? Ну нельзя же подавать киловаты на вход? И размер этой задержки (и расстояние слепое) настраивается где-то глубоко в локаторе, вряд ли это выведут на пульт?

Эти пацаны - такие же пЕлоты со стажем, как и вы, которые 30-40 лет назад в летном ПТУ получили свою твердую "три с минусом" за динамику полета и забыли ее, не успев дойти до выхода из классной комнаты.

Поэтому повторяю для вас простой вопрос: Объясните, каким образом можно увеличить перегрузку с 1,2 до 1,4? Если РУДы выставлены на 100% (кстати, вы так и не ответили на детский вопрос - Чем определяется время приемистости ГТД?) и руль высоты находится на упоре. Какими такими решительными действиями? Топать ногами по полу кабины? Или ерзать в кресле пилота? Поделитесь своим симерскимлетным "опытом", как вам удавалось обмануть закон сохранения энергии?!. :rofl: :fool:

P.S.
wiwat, вы пытаетесь рассуждать о вещах, в которых ни бельмеса не смыслите. И поэтому выглядите уже даже не смешно, а скорее - жалко...
Кстати, эта тема подробно обсуждалась на waronline.org, где Дар Ветер от души поелозил пытавшегося умничать GNomа фейсом об асфальт. Так что, если есть желание еще раз пережевать старые сопли - можете обратиться к "первоисточнику".

А если внимательно посмотреть на фото ВИСП, правый нижний угол?
Что там за кнопки, не они ли?
И нет никаких тумблеров с самовозвратом, а есть кнопочка.
И трассы от пролетевших самолетов не видны, виден длинный след (примерно 3-4 см) за меткой, позволяет оценить тенденцию движения ВС - устраняет или развивает ошибку.
Крышечки РЗП во время руководства заходом не трогает, а вот кнопки может использовать достаточно активно, для оценки тенденции движения ВС и для освобождения экрана от шумов и ярких, накопленных за несколько сканирований антенны местников, как правильно указал druid_62.
Может, манипулирование этими кнопками (в основном "Стирание") и послужило причиной потери метки самолета?
Т.е. после "Два, на курсе глиссаде", используя кнопку "Память" РЗП отметил некоторое уменьшение вертикальной, решил очистить экран кнопкой "Стирание", что бы поточнее дать место на 1 км. Но в это время , после третьего доклада "100", КВС увеличил вертикальную скорость, диспетчер не обнаружил его в ожидаемом месте, пока выделил его среди вновь прорисовывающихся местников - прошло время
Визуально (по Бен-Исхаку) РЗП никогда самолет не ищет, не на это он отвлекся, и не на кофе попить.

Блюсь тебе понадобится больше, что бы осознать не только "yaн", но то что, протасюк летал по feets а не по метрам. Мне например что тепературу, что расстояние всегда надо "осознать" то есть не просто перевести на свой язык но и перевернуть в "свою" систему измерений.

Передайте папе привет от гистерезиса
Видеомагнитофон бытовой имеет много деталек, и они синхронизируются от видеосигнала (так проще) и если видео нет то и записи нет.... что шумов, что чистенького экрана :give_rose:
Это на мониторе может так где то...

кстати, о кассетах.
Если обратили внимание, прокуратура не давала работать с оригиналами всех записей, только с копиями. И это правильно.
Но как скопировать пустую кассету, чтобы потом с копией работать, я не представляю...

Я думаю, что они вообще на вариометр не смотрели, а скорость вертикальную им сделал АТ, который загнал движки на малый газ. По крайней мере, я представить себе не могу, что они могли спокойно лететь с такой вертикалкой, если бы увидели это на вариометре.

Купить и отдать чистую.
PS Новая пленка без записи шумит, запись без сигнала - шумов нет. Наверняка все помнят.

Да, это другая модификация индикатора. У нас тумблер "Мгновенное стирание" был в левом нижнем углу. В правом нижнем углу - переключатель масштаба. И все же подозреваю, что это 3х-позиционные тумблеры с самовозвратом в центральное положение. Но другой фотографии, чтобы лучше рассмотреть, к сожалению, нет. Кнопками будет пользоваться неудобно. Знаю это по себе. Особенно при настройке режима ЭЛТ индикатора. Так как при этом нужно удерживать кнопку "Стирание", то получается, что нужен ассистент. Я настраивал без ассистента при помощи шнурка от ботинка (держать тумблер "Стирание"), зеркала и отвертки.

Вот здесь вы не правы. Если слева кнопка "память", то она должна делать именно это.
У нас трасса была видна от входа на экран и до выхода. Конечно, если "время не вышло" (работает, так сказать, “медленное стирание”).
Кроме того еще, если выключить индикатор и включить его через сутки, даже при выключенной РСП, то первое, что на нем будет - это картинка на момент выключения. Она постепенно обновится, но обычно ее стирают принудительно.

Естественно. Их обычно трогает техник РТО. При настройке после ремонта.

Не могу сказать.

На фоне местников (в режиме "ПАСС") ничего нельзя различить, так как изображение равноконтрастное.

Что там помнить. Сколько я помню стирание происходило без синхры, то есть терло все подряд все наклонно-строчные.
Не вспомню уже, что там... элекромагнит был, где при режиме запись питание шло, или вообще модели где при режиме запись механическая тяга постоянный магнит к ленте подвигала.... :unknw:
Были вроде и продвинутые модели, они блокировали режим запись без видео. (то есть на такой моделе новая пленка останется девственно чистой).
ЗЫ кстати уничтожение записи про помощи кустарно сделаной петли давало те самые "шумы" :good:

- При видимости из окна - 200 метров??

- Лучше - воткнуться?? Вы же видите, что он не свалился?

- Уходят даже после касания. Уходят даже с начала пробега...

- Разумеется.

- "Плохому танцору" - как всегда и везде...

- Минутку: если А говорит с кем-то, находящемся на ближнем приводе, а самолёт как раз упал в районе ближнего привода, то как "расшифровать" слово "пропал"? Откуда он "пропал", если он рядом с тем наблюдателем упал? :shok:

метров 400-450 от ближнего.

nonedub,

нонедуб, напрягись и вникни..
перегрузку (отношение подъемной силы к весу) можно изменить разными способами, в т.ч. изменением положения самолета в пространстве (маневрируя, если верить википедии и многочисленным упоминаниям в тырнете, выдаваемым на запрос "вертикальная перегрузка").
а "закон сохранения энергии" - сюда никаким боком.
поменьше необоснованного пафоса