В Смоленске упал самолет

А у тебя что, остались еще вопросы?

Пассажир, да уже вроде передали, все погибли

конечно.. где взять 4-ю книгу РТЭ АБСУ-154-2

Земля им пухом....

Мы в небо летели обратно не сядем уже,
Такая работа и вытрите слезы из глаз,
Жизнь кончилась долей секунды на вираже,
Вы лучше налейте бокалы и пейте за нас.

Мы сами себе выбирали такую судьбу,
Мы в небо смотрели и знали свободно лишь там,
Но боги сегодня на землю нам дали табу,
Вы нас помяните, оставьте нам только сто грамм.

Была документация, но некоторое время назад - все стер. Не могу помочь ничем.

На всякий случай информирую: я уезжаю, в и-нет выходить не буду. Но вы, ребята, до конца августа не разбежитесь, правда? Грустно бы было вернуться и вас не застать :rofl:

Желаю хорошо отдохнуть. Можно и как на фото:
http://s11.radikal.ru/i183/1107/93/33b69d5cef8a.jpg

druid_62 "" Локатор врал на 150 м (именно этот ПРЛ, а не вообще любой РСП-6" И РП похоже это знал. Там фраза есть "ты ему пораньше давай" т.е. с упреждением. РЗП и давал, а поскольку с данным оборудованием знаком не был, то давал сильно раньше, отсюда ошибка "" А может это связанно с тем ,что КВС слабо знал русский и ему надо было время на домысливание? Вот и РП посоветовал. Ну ко всем электрикам -Радистам на форуме которые мечтают о ц..... НЕ знаете ,что такое 73 или 88. Даже моя подружка Маша знает.Слабо!!!

1. Все-таки в чем разница ОСП+РСП и РСП+ОСП?
В технике пилотирования, возможно минимальная есть. ПДП командует курсами, соответственно между очередными командами задача КВС выдерживать заданный курс и контролировать правильность захода по АРК. РСП дает лишь боковое уклонение, соответственно между выходами на связь КВС пилотирует (исправляет уклонение) используя стрелки АРК. Пилотирование по глиссаде принципиальных различий не имеет. Особой разницы в терминологии не вижу, может, в юридическом аспекте? Так здесь неоднократно сравнивались обязанности ПДП и РСП, отличия существенны, но ведь и там не уточняется, заход по ОСП+РСП или РСП+ОСП?
2. В ВВС система захода не запрашивается ни экипажем, ни РП, в отличие от гражданских. Причину я вижу в следующем:
"578. На аэродромах (в том числе и запасных), указанных в заявке на полеты, за 30 минут до расчетного времени прилета (пролета) воздушного судна включаются дежурные средства обеспечения полетов: КРС, РСБН, ДПРМ и АРП, а для обеспечения взлета и посадки, кроме того, РСП, ПРМГ, РЛС, БПРМ, светотехническое оборудование (при необходимости), а также другие средства по решению РП на аэродроме или по запросу с борта ВС", то есть включается все имеющееся оборудование для посадки.
На гражданских включают лишь то, что запросил экипаж (есть возможность сэкономить экипажу нерегулярного рейса на оплате обеспечения взлета-посадки).
3. Если они хотели выравнять самолет на 30 м колесиком (А.Леонов), то они должны были начать это в момент команды КВС "Уходим" (странно, что нет на том месте "нрзб" в российской транскрипции). Но этого мало. Ту-154 не Як-40, что бы пройти на 30 м, увидеть прожектора, по ним скорректировать курс (глиссаду не получится), увидеть входные огни ВПП, перевести (с 30 м!) на снижение и произвести нормальную посадку. На Ту-154 подобный эксперимент закончился бы или посадкой с перелетом - выкатывание, полоса не 3500, покороче, или грубой посадкой. Шанс удачно посадить - наверное, как у Чкаловской Тушки. На этом типе подобная уловка не прокатит, можно идти и до 30 м, но строго по глиссаде.
4. А.Леонов совершенно прав, утверждая, что они не знали удаления, диспетчера они не слушали. Косвенное подтверждение - фраза "четыре" при пролете ДПРМ. Мили - километры, торец - КТА, при той нагрузке на экипаж каким гением нужно быть, что бы все безошибочно и быстро пересчитывать?
Ну, а подтверждение, что не слушали диспетчера - постоянно повышенная вертикальная скорость. Летчик, услышав команду "на глиссаде" автоматически сверяет фактическую вертикальную скорость с расчетной, устанавливает рассчетную, ну, а потом может и критически осмыслить, подкорректировать, но первое движение обязательно будет. Ни одной подобной реакции на профиле предпосадочного снижения не наблюдается.

humblebeee!! Мне нравится как ВЫ пишите,правда заумно иногда бывает для меня. НО особенно понравился разбор полётов на стороне 3036. Высший пилотаж. Боялась ,что пропадёт . ПРишлось снять на фотик. Я ему доверяю. СПАСИБО!!! Не обращайте на Беню внимания ему и так трудно.

+1. Но мне кажется, что как раз начали в это время (штурвал пошел немного на себя, всё больше и больше). Но у них не было шансов при той конфигурации и включенном АТ. Пассажир мне в аське показал то, что я не видел: после сигнала РВ = 65 м штурвал берется на себя больше (до -5 градусов). Это не приводит к уменьшению вертикалки, т.к. автопилот не отключен, но это может свидетельствовать о том, что 65 м на РВ выставлено специально и хотели выйти в горизонт на 50-ти. Либо сигнал был дополнительным "подстегивающим фактором" для ухода. Я всё же думаю, что они пытались уйти, но неудачно.

Удивлением для меня было то, что просадка - после отключения автопилота пересиливанием - у них всего 10 метров (с -5 до -15 по БВ), и это при начальной вертикалке 5.5 - 6 м/с. Пятин ошибся?

А тут не согласен. Ответил же КВС один раз "На курсе, глиссаде". На автомате, что ли? Просто у них свой план был.

Дополнение. "Ввел их в заблуждение" - 2П со своими 50 м. Капитан считал, что НГО=50 м.

Катюша (с яйцами :acute: ), любой профессиональный РСП-шник знает, что выдавать дальность ВС до торца ВПП с упреждением, особенно в СМУ, категорически нельзя. Легко вогнать борт в землю перед ВПП, что, собственно, и произошло в Смоленске. Разжевывать вам теорию сего дела не буду, так как, учитывая семантический и грамматический уровень ваших постов, вы все равно ничего не поймете... :rofl: :fool:
Уж лучше давать дальность до торца ВПП "с опозданием". Тогда максимум, что может произойти - экипаж пройдет торец ВПП с превышением и будет вынужден уйти на круг. Если РП Плюснин действительно выдал команду "ты ему пораньше давай" для РЗП Рыженко, то это говорит либо о полной профессиональной некомпетентности РП Плюснина и РЗП Рыженко, либо об их злом умысле...

Вся возня на СФ вокруг терминов "РСП+ОСП" и "ОСП+РСП" заключалась лишь в том, что некоторые штатные лубянские пропагандисты пытались вбить в голову местным дилетантам-"инвестигаторам" :rofl: , что схема захода РСП+ОСП - это заход по РСП с контролем экипажем по ОСП. А схема захода ОСП+РСП - это, якобы, заход по ОСП с контролем диспетчером по РСП. :rofl: :fool:
Поэтому, мол, РЗП Рыженко мог вообще сидеть и молчать, но он, по доброте душевной, пытался даже помогать полякам... :rofl:

На самом деле, существует схема захода с контролем диспетчером по РСП. Но используется она только в сочетании с [не скажу чем].

Дэвид Лермонт, редактор авиационного издания "Flight global magazine", Великобритания

Российские авиадиспетчеры сообщили пилотам необходимую информацию, чтобы они могли приблизиться. Они так же проинформировали их о погодных условиях, но они разрешили им приблизиться и убедиться в этом самостоятельно. Но они не сомневались в необходимости уйти на запасной аэропорт. Когда экипаж начал приближаться, то совершил много ошибок. Роковая ошибка – решение спустить ниже дозволенного. И они знали об этом. Так что это всецело ошибка пилотов.

Экипаж хотел попытаться, попытаться приземлиться, хотя им сообщили, что погодные условия были неудовлетворительными. Их об этом предупредили. Но так это был польский самолет, российские диспетчеры в Смоленске, они не сказали, куда именно надо уходить на посадку. И когда поляки запросили посадку и решили приблизиться, российские диспетчеры сказали: «Да, вы можете приблизиться, но с тем, чтобы просчитать дорогу». Это значит, что диспетчеры были уверены, что команда не сможет удачно приземлиться. Диспетчеры были уверены, что команда в курсе, что ей придется уйти на другой аэропорт, поэтому они сказали: «Хорошо, приблизьтесь, посмотрите и продолжайте путь, вы не сможете приземлиться». Русские, были уверены, что приблизившись, поляки примут решение отправиться в другой аэропорт.

Система предупреждения столкновения самолётов в воздухе….Это отдельная тема. Она сработала, но только отчасти. На самом деле особой роли, сработала эта система или нет, не играет, так как пилоты знали, на какой они высоте. И они знали, что теряют высоту и что они находятся ниже положенной высоты. Они обо всем знали, и им не нужна была специальная сигнализация, чтобы сообщить им об этом. Они рискнули и проиграли.

британский эксперт Дэвид Камински-Морроу, заместитель редактора отдела новостей международного авиационного портала Flight Global/Air Transport Intelligence

-Что, по-вашему, могло стать основной причиной крушения самолета?

Я думаю, что трагедия стала результатом целой цепочки разных событий и обстоятельств. Ни одно из них не было фатальным само по себе, но все вместе они привели к страшной катастрофе. Тренировки в организации надо проводить регулярно, и, казалось бы, это очевидно, но, тем не менее, об этом вспоминают лишь, когда что-нибудь происходит и меня не удивляет, что стандартами немного поступились. Я думаю, что если бы экипаж лучше тренировали, аварии не произошло бы.

- Каково влияние фактора погоды?

Знаете, там сразу было очевидно, что погода в Смоленске не летная, и сажать самолет нельзя. И экипаж знал об этом заранее и должен был сразу принять решение уйти на запасной аэропорт. Они этого не сделали, взамен они полетели в Смоленск, надеясь, что распогодиться. И фатальным было настаивать на посадке в Смоленске, когда они сами убедились, что погодные условия для этого не подходят.

- Как вы оцениваете действия экипажа?

Они заведомо летели слишком низко, так как самолет задел деревья. По крайней мере, слишком низко для тех погодных условий. Правила четко говорят, что если погодные условия того не позволяет, пилот обязан развернуть самолет и приземлиться в другом месте. И экипаж польского самолета решил этой инструкции не следовать и, в результате, влетел в лес. И это уже достаточно ясно прозвучало в русском отчете, и польский отчет это еще раз перепроверил и подтвердил.

- Сработала ли система оповещения об опасности?

Эта система существует для того, чтобы оповестить пилотов о приближающемся столкновении. Эта система совершенно очевидно сработала и это следует из расследования. Но пилоты к ней не прислушались, не среагировали, так как надо и в результате они упали. Тут нет ничего мистического.

- Какую роль сыграла освещенность ВПП?

Это один из факторов (версия о том, что взлетно-посадочная полоса была плохо освещена), но в данном случае не решающий и вообще второстепенный. Решение посадить самолет принимают пилоты, а не диспетчеры, они не могут приказать самолету сесть, это решение принимают пилоты. И все равно, каким было освещение, посадка была невозможной из-за погоды. Это очень просто. Им нужно было развернуться и главный вопрос: почему пилоты этого не сделали, зная, что нарушают международные правила безопасности.

- Как бы вы распределили ответственность за крушение?

Я уверен, что бОльшая ответственность за аварию лежит на поляках. Польше это может не понравиться, но они сами признались в этом в собственном отчете. Основная причина крушения самолета в том, что пилоты продолжали снижение на аэропорт, несмотря на предупреждения о плохой погоде. Это очень легкое заключение, а все остальное, по сути, не важно. Если бы пилоты не решили садиться, аварии не произошло бы. В правилах это четко прописано. И польский отчет лишь немногим отличается от русского, а в основном подтверждает его выводы. И в принципе этой аварии можно было избежать.

Бо Редеборн, директор Европейского бюро по безопасности аэронавигации «Евроконтроль»

- Как вы считаете, авиадиспетчеры могли запретить посадку самолета в аэропорту Смоленска?

Это очень интересный вопрос, потому что ответ на него непростой. Это все зависит от того, каким правилам следуют авиадиспетчеры. Обычно мы руководствуемся “IK rules”, но также существуют национальные правила, а некоторые аэропорты могут принять решение о прекращении работы, если погодные показатели опускаются ниже допустимого минимального уровня. Хотя это не обычный международный стандарт. You have post proceedings, существует минимальная альтитуда (высота), ниже которой нельзя вести работу. Также существует «высота принятия решения», которая зависит от показателей самолета относительно взлетно-посадочной полосы или уровня моря, кроме того обычно авиадиспетчеры должны предоставить данные о состоянии погоды в аэропорту, а потом, согласно полученным данным, пилот решает. В большинстве авиакомпаний мира принято, что вы всегда можете предпринять попытку приземлиться, и если вы получили информацию неправильно или неточно до того момента как вы достигли уровня «высоты принятия решения», вы можете продолжить снижение, и если вы ничего не увидите сами до этого уровня, тогда вы можете снова набрать высоту и сделать еще один круг. И такой маневр считается безопасным. И этот маневр принят везде, во всем мире. И это разрешено делать. Такой маневр можно произвести, пока вы не достигли минимального уровня «высоты принятия решения». Это, если вы руководствуетесь approach procedure, которое специально прописано в регламенте для аэропортов.

- Как вы думаете, российские авиадиспетчеры могли что-то еще сделать, чтобы помочь самолету безопасно приземлиться?

Мне сложно судить. Но в целом, нет. По той причине, что авиадиспетчеры четко сказали пилоту, что делать. А пилот уже решает, как обеспечить безопасность самолету. И когда он подлетел к месту назначения и находился на такой минимальной разрешенной высоте, то он должен был снова набрать высоту. И в этот момент, это уже не было задачей авиадиспетчеров предотвратить катастрофу. Пилот должен предупредить диспетчера о своем маневре. И уже пилот должен сам выполнить посадку.

- Как вы считаете, что могло стать причиной катастрофы?

В данном конкретном случае, мне кажется, что пилот действительно сбросил высоту ниже допустимого уровня, которая предписана пилотам. Так как единственное доказательство этому, о котором я слышал и видел, это был контролируемый полет к земле, что означает, что там не было никаких неисправностей в самолете и то, что он ударился о землю и о деревья до того момента, как произошла катастрофа. Это означает, что самолет находился ниже, чем допустимый минимум высоты. И это кажется верным. Но в любом случае, в любых катастрофах, всегда присутствует цепочка случаев, которые неизбежно ведут к катастрофе. Инцидент мог заключаться в том, что самолет опустился чуть ниже положенного и ты не смог бы набрать высоту. Но я не хочу судить, что именно было настоящей причиной катастрофы. Так как в данном случае там слишком много моментов, из которых складывается конечная картина произошедшего. Но ясно одно, экипаж сбросил высоту больше, чем это было допустимо и безопасно в тех условиях, которые были на тот момент в аэропорту.

Роберт Сьмигельский, польский эксперт, научный сотрудник Института Международных отношений РП

- Что Вы чувствовали, слушая рапорт Ежи Миллера? Что-либо Вас удивило? Что нового Вы узнали из этого рапорта?

Я уже некоторое время слежу за развитием этой темы и особо ничего из пресс-конференции меня не удивило. Но стоило ожидать, даже уже из замечаний, которые польская сторона оставила под рапортом МАК, что вина за катастрофу будет где-то посередине. Хотя в большой степени кажется, что и рапорт комиссии Миллера возлагает вину на польскую сторону. Что действительно привлекло мое внимание – масштаб недочетов при обучении польских пилотов.

- Много внимания в связи с причинами катастрофы уделено диспетчерам. Не считаете ли Вы, что в данный момент в игру вступают элементы политики?

Я так не думаю. Многие польские эксперты считают, что в рапорте старались избежать политических нюансов. Нет записей переговоров российских диспетчеров – почему-то оказалось, что запись от 10 апреля 2010 не сохранилась. Неизвестно в какой степени те команды, которые поступали экипажу самолета, и которые по информации рапорта Миллера были ошибочными, были вызваны неправильной работой аппаратуры. Если бы запись переговоров диспетчеров сохранилась, можно было это легче оценить.

- Вы согласны, что существует огромная пропасть между тем, что говорят и показывают авиационные эксперты, журналисты из сферы авиации и тем, что постоянно повторяют политики из партии "Право и справедливость", для которых трагедия под Смоленском является своего рода трамплином во власть? Попадутся ли избиратели на этот крючок?

Посмотрим. Выборы в Польше состоятся в октябре, и тогда польское общество как бы выскажется на тему катастрофы под Смоленском – кому больше верить. Версии "Право и справедливость" или официальной правительственной версии трагедии. На данный момент мне трудно предугадать результаты выборов. Но несомненно, смоленская тема, тема причин этой катастрофы будет подниматься во время предвыборной кампании В Польше прежде всего оппозиционной партией "Право и справедливость" .

- То есть старое, избитое клише – "во всем виноваты русские" ?

Упрощая – да, такое мнение транслируется. И в данной ситуации мне кажется, что очень хорошо, что рапорт комиссии Миллера появился перед началом предвыборной кампании и ряд двусмысленных предположений, которые появлялись до сих пор, будут ликвидированы. Конечно, дискуссия над этим рапортом будет еще долгой. И последствия для людей, которые в той или иной степени, посредством халатности, виновны в катастрофе будут определены в течение нескольких месяцев польским правительством.

Алексей Макаркин, вице-президент Центра политических технологий в Москве

- Работа комиссии Миллера значима, она была необходимой, так как в Польше есть историческое недоверие к тому, что исходит из России. Когда появились материалы расследования Межгосударственного авиационного комитета (МАК), то значительная часть польского общества восприняла эти документы крайне эмоционально, в целом отрицательно, дескать, российская сторона защищает "своих", искажает события. Вот почему комиссия Ежи Миллера работала серьёзно и тщательно, чтобы польские специалисты сами сделали свои выводы из катастрофы под Смоленском. Они, в частности, выяснили, что там не было ни заговора, ни чьего-либо злого умысла. Имела место трагическая случайность, где свою роль, увы, негативную, сыграл человеческий фактор. Один только факт из рапорта комиссии Ежи Миллера: на командира экипажа, видимо, оказывалось психологическое давление, чтобы он, несмотря на плохую погоду, посадил самолёт неподалёку от Катыни, где в тот день должна была пройти траурная церемония с участием первого лица Польши. В кабине экипажа находился глава ВВС РП, что могло повлиять на действие лётчиков. Урок трагедии состоит в том, что во время полёта лайнера командир экипажа является главным лицом на борту, он должен работать спокойно, без всяких опасений, что его действия кому-то из начальников не понравятся. Этот важный урок оплачен кровью.

Борис Носов, ведущий специалист по Польше Института славяноведения РАН, профессор

- Я думаю, что доклад этой комиссии имеет, несомненно, большое значение, потому что содержит всесторонний анализ трагических событий и оценку польской стороны. Можно соотнести теперь этот рапорт с выводами МАК. Таким образом, мы имеем фундаментальное экспертное мнение специалистов и Польши, и России. Это важно для общественности обеих стран. И ещё: работа комиссии Миллера – хороший пример того, что даже в самых трудных, во многом спорных, нестандартных, чрезвычайных ситуациях эксперты наших стран демонстрируют высокий уровень профессионального мастерства. Не исключаю, некоторые польские граждане останутся при своём прежнем мнении, что во всем, якобы, виноваты русские, но большая часть польского общества, полагаю, воспримет рапорт комиссии Миллера как повод для серьёзных размышлений. Работа проведена огромная, невероятно трудная, но иначе и быть не могло.""" Это из "rus.ruvr.ru"

Совершенно согласен. Задатчик был демонстративно выставлен на 70м - высота пролета БПРМ (60м - стандартная по РЛЭ, погрешности установки и срабатывания позволяют предположить обе версии). Возможно, уже в присутствии Бласика, а значит получил молчаливое одобрение. В экипаже многое делается жестами, молча, это в крови - ничего лишнего не писать на магнитофон. Об этом ничего нет в отчете, только констатация факта - сработал на высоте 65 метров.
Далее согласен с отчетом - КВС нажал кнопку "Уход", 2П потянул штурвал, но нерешительно, это было воспринято КВС как начало ухода в автомате. А далее нужно время, чтобы озадачиться вопросом - почему двигатели не выходят на взлетный режим? (но при этом режим работы двигателей плавно увеличивался, но далеко не так, как при уходе на второй, что тоже могло смутить). Мы это читали дольше, чем там происходило, а значит драгоценные секунды уже ушли.

Видимо, Пятин рассчитывал все-таки более корректный уход на второй круг, без вывода самолета практически на критические углы атаки, я так думаю.

Лапочка РП!!! Всё выдал и "Горизонт" и когда понял ,что президент с самолёта за ним уже не секёт дал команду "на второй круг". Даже "условий для приёма нет" выдал и повторил два раза. Угадайте где было первый раз? А вот ,что Ильюшка не сел здорово развесилило компанию КВС-а 101 борта. и даже в 10:29,47.4 КВС сказал на эту информацию "ОТЛИЧНО!!!"

Разбирались ужо с этим неоднократно. На высоте по РВ 2 - 20 метров очень здорово экранный эффект выталкивает в зад, потому и просадка столь малая

Озвучивали одно, делали другое. Стр. 242:

Нет. я думаю его мама не пила пива.

10:10.23,2 КВС " мы уставим себе 2-5-9 z tamtej strony. И если ещё не было связи с РП ( установили её в 10:23.33,37 )то откуда у них курс 2-5-9 .Полная самодеятельность.

Конгениально!.
А теперь пруфлинк пжатста. Относительно приема военных судов вероятного противника на военных аэродромах рф.
Включить он может и должен......

Коньяк с водкой по утрам особенно, способствуют прилетам зеленых собачек....
так что "еаси он зе когнак" :blum:
Сухое вино, оно предпочтительне.
А вообще рюмка коньяка и литр пива.... - почки чистые как слеза младенца
Коньяк сосуды расширяет а пиво моет

Чешской электроники не помню... телстра ? она же польская вроде ?
а вообще сэвовская электроника шла неплохая, вторая после вп.

надо-же "нонедуб" я не пойму. Ну и что? А кто-то тут вообще что либо понимает ? Уже год, как я за вами всеми слежу , а вы все грызётесь. Особенно мне нравится как вы (некоторые) любите красть друг у друга идеи. Сперва один напишет ,а через некоторое время другой выдаёт за своё. Смешно-здоровые мужики ,а так делаете. Это называется кажется плигиат. Вот и у Амелина стибрили фотки. Крупная крадёжка. Если я руская ни в схематике, ни в громатике ни, ни то ,что вы хотите от КВС да ещё польского совершенных знаний языка русского?

сэв насколько я помню начал раньше драть элементную базу, 8080 сэвовский первый, з80 тоже.....
а схемотехника.... стандартный элемент... что с него взять