В Смоленске упал самолет

Вы не поверите, но все и особенно культура производства. Там одним щупом от осцилографа можно все параметры померять. На наших нужно минимум три разного размера, и вообще доступ ко всем частям просто сказка. КУНГ не гниет лет 20.
Если серьезно картинка абсолютно другая. Точку приземления реально видно на индикаторе, если техсостав минимально вменяемый.

Так видел Диспетчер тенденцию приближения к оси ВПП по курсовому локатору или нет? Если отчетливо видно приближение к оси, то -"правильным курсом идете товарищи"! Тем более метео такое, что посадку не совершишь, это лотерея!

А чего не поверю? Сам электронщик.

Минимальная дальность оговаривается в ТТХ, проверяется облетом при вводе в эксплуатацию, если не совпадает, вносятся ограничения по использованию.

Так в Смоленске "пассив" был лучше ТТХ?

Ну а кто знает? МАК ведь никаких данных по курсу не приводит. Из польского отчета ясно, что на 2х км был в стороне от курса на 80 м. Это видно и это за границами допуска. А что там РЗП видел теперь не узнаешь. Судя по отчету МАК картинка идеальная, но тогда получается, что РЗП полный м...дак.

Локатор всегда работает лучше чем ТТХ. Ну хотя бы "не хуже". В ТТХ обычно пишут "не менее" если лучше, то и ладушки, значит ребята постарались и все настроили. Если "хуже" и это всплывет готовь вазелин. Мы обычно пользуемся ЦЫАТИМом, он тугоплавкий.

""ФАП 109 К Пассажиру относится.
5.4.4. Заход на посадку по радиолокатору (РСП, РСП+ОСП) выполняется под руководством... "" Захода на посадку то и не было-зачем лукавить? И было ОСП-РСП. ,а тутачки наоборот. Если уж на точность набиваетесь. Жалко Виват опередил пока читала. А РСП включили так для себя.

upd: кстати, желающие могут попытаться заценить высоту самолета на этих снимках, а потом сравнить с графиком облёта (рис 40). Померять глазомер, таксказать.

Также к вопросу о "подозрительно" чистом экране за дальностью 1,2 км см рисунки 16 (специально пометил 1200м) и 35 (весь рисунок и есть 1200м). Все деревья просто ниже горизонта.

Откуда сие глубокомыслие?
Да, шут с ним, давайте ссылку на любезный вам Пр.275. Где это записана про "по факту" и "автоматически"? Когда, кто и кого "информировал по РСП/ОСП"? Зачем вы выдумываете?
Взялись мусолить военный ФАП, так придерживайтесь его буквы, нефиг подгонять под выдуманное удобные обрывки.
Типа, чуть-чуть беременна? А-га...

Вам это зачем?
Совершенно не понимаю, зачем эти рассуждения об "указаниях-рекомендациях", их "переводе" друг в друга и пр., если, повторяю, никем не были соблюдены ни технология, ни фразеология. Откуда, вообще, уверенность, что поляк понимал разницу между ними, и одно стал бы исполнять, передай его дисп, ако зафиксировано в бАмаге, а на другое поплевывать, исходя из формальных требований?
Собственно, толчите дальше эту воду... я совсем о другом писал.

Чушь. Причем здесь Р.Латковский? Да, и пофиг он мне, зачем мне его "не любить"...
Никак не пойму, откуда берутся эти рассужденья про "помочь спасти" или, еще круче, "обязан был спасти".

По-моему, все было довольно просто.
Уверен, что, как минимум, 3/4 гражданских пилотов, имея серьезную мотивацию для выполнения захода в таких метеоусловиях, выполнили бы снижение до 50, а то и до 30м. И снижались не по глиссаде, а заняли бы эту высоту заранее, чтобы понять, можно ли на этой минимальной для маневра (для устранения возможных уклонений) высоте что-нибудь разглядеть, элементарно, привязаться к ПП.

И никакой это не секрет и не неожиданность для диспетчера. Большинство о таких "методиках" знает.
И, подчеркиваю, раз поставлена задача сделать все, чтобы принять польский борт, мешать летчикам, которым и так тяжело, истерикой, типа "прекратите снижение", "ниже 30" и пр. стал бы только полный идиЁт...
Ну, или тот, кто о полетах имеют бумажное представление. Но тогда, он бы и над ДПРМ-ом (а то и раньше) имел полное право отправить их "к чертям", так как, судя по СОК-данным, из допусков они там вышли.

Пилотом же при таком заходе информация даже от "родного" штурмана принимается и понимается только та, что им считается самой нужной, а эмоции только мешают. Есть, конечно, ничтожный шанс, что верещащий дисп мог бы достучаться до Протасюка.
Но такое событие настолько не соотносится с совершенно иррациональным поведением польского КВС, как в пилотировании, так и по взаимодействию, что принимать его можно только теоретически.

А, уж, размусоливать, строить, повторяю, ничтожном шансе всю эту патетику громких заявлений и обвинений...
Ну, разные, конечно, могут быть причины, но, точно, не результат профессинального опыта...

Где "там"? Какой еще "тип"?
Вы о чем, опять, г-н "Пассажир"?

Jeremiah! ""А вообще находится в кокпите ему как минимум не стоило, вопросы безопасности первого лица решает не он, и не на посадочной прямой. А спокойствия и выдержки для тех кто был в кокпите, это не прибавило.
Поэтому если у вас есть желание оказать помошь как сташий и опытный, делайте это в спокойной обстановке за рюмкой чая, но не во время посадки в сму."" В том то и дело ,что Бласик знал -посадки не будет .Вот и его присутствие там. Хотел только на околицы Смоленска взгянуть одним глазком. Ностальгия с 1610г.

Alex Silver, спасибо. Т.е. 1.2 км было при облете при расследовании аварии. А до этого ориентировались на ТТХ или на данные предыдущего облета?

Какая нахрен фразеология? О чём вы? РПЗ мог проповедь на тему "ММ нарушать нельзя" КВС всё равно бы не заметил бы разницы.
И ЭТУ ошибку вы делаете раз за разом - приписывыете экипажу какие-то знания, разумные намерения и так далее.
А вас что МАК, что поляки - раз за разом ....
"Этого они не знали, этого не делали, это приписали, этого не умели, а тут в полку прокол, в тут МИДе прокол, а на РЕАЛЬНЫЕ ВОПЛИ TAWS надо нажать кнопочку"
У "PullUp" была правильная фразеология?
А подана на нужной высоте и вовремя? Дихцфыя не подкачала?
Это какая по счёту катастрофа в исполнении 36 полка?

Все изыски на тему РПЗ их мог попытаться спасти - ЧУШЬ!!!!

Кстати, сегодня в 21:00 МСК будет фильм на авиатематику с Домогаровым.

Только Кашпировский и то не факт.

:unknw:

ГРП "ведом", при том, что принять Вашу убежденность о военных правилах руководствования,
п. 559:
Особенности распределения воздушного пространства и управления экипажами на всех этапах полета, определяемые условиями расположения аэродрома и возможностями радиотехнических средств, а также порядок передачи (приема) управления экипажами излагаются в ИПП.

Уже писал. У Вас есть, что сказать по поводу ИПП?
Есть там, вообще, заходы по РСП (РСП+ОСП), при том, что в документах минимум для них не указан.

ЗЫ. Системы захода "ОСП с РСП" в нормативных документах не существует. Либо определитесь, что Вы под ней подразумеваете, либо документы подучите. Может, отстали от реалий?

К чему эта ремарка? Ну, хорошо, будь по-Вашему.
Польскому экипажу дали осуществить свое "хотение".
Вообще-то, думаю, все в курсе, что озвучиваются такие "хотения"? Или это лишнее?

Ну, конечно... то по транскрипции ТТХ системы озвучивали, то по-морозову...
Но, как посмотрю, прогресс... Про крестик и трусы не буду, но Вы уж сам определитесь, либо вы этому "подлецу и лгуну" верите, либо, какого Вы на него ссылаетесь?
Гибкость проявляете... ну-ну...
А, так, все по-прежнему. Я не возражаю против контроля за МС по дальности даже до удаления 300м, в любом режиме, но не для некой абстрактной системы, а для смоленско-северной. Вэлкам. Ждем-С...

Речь шла об исполнении требования (одно из...) документа, контекстно этой темы, моя ремарка.

Да, что Вы говорите?
Так-таки, "имеет право" не исполнять технологию и не соблюдать фразеологию?
.

:rofl: Валера, расшифруй смысл фразы, приведённой в доке ИКАО, и которую я запостил, будь добр.

1. Как ты понимаешь суждение ИКАО о том, что фразеология, опубликованныя в этом документе "...не является исчерпывающей..."?

2. Что подразумевали в ИКАО под суждением "в иных обстоятельствах пилоты, персонал ОВД... будут использовать простой разговорный язык... для того чтобы избежать возможного неправильного понимания теми, кто использует язык, не являющийся одним из языков их страны"?

Я очень беспокоюсь за тебя, не вывихни бицепс черепной коробки, когда будешь осмысливать эти положения дока 4444. :rofl:

Пассажир -пиво имеет женские гормоны. Хотите цицки -будут. Ну и ещё пивной бугор спереди.А вообще-то я никого не обзываю и Беню тоже.Так для меня ласковей.Бен-(молодой), как то не звучит. Видите он даже согласен. Молчание знак согласия. Я у отца тут немного коньячок-с. Прелесть сперва горы свернуть в СМоленске ,но потом засыпаю. Жалко " Виват" меня опередил с этим ОСП. Бегу читать дальше.

Итак вопрос
На чем основана уверенность некоторых тут что голос РПЗ на чужом языке был способен разбудить экипаж,
Если этого не сделала система опасного сближения с землёй?
Предназначена ли эта система для такой побудки по акустическим параметрам?
Какие юридические последствия это будет иметь для фирмы производителя ( оборудование не справилось
с назначением - экипаж не услышал и не проснулся)?

Luden, ну юридически ошибки ГРП есть, а вот фактически нету.. откуда вывод? все необходимые указания ГРП были отданы, контроль высоты, Уход на 2-й, но указания ГРП не выполнялись экипажем адекватно.

Luden, а почему система опасного сближения с землей не сделала своего дела? Она орала, как резанная, все нормально, и все положенные алармы выдала. А вот РЗП всего, что ему положено не сделал. Делай свое дело, а бог рассудит кто прав, кто виноват.

На ТТХ никто не ориентируется, открою страшную тайну, их и не знает никто. Иначе как бы мы смогли объяснить диспам, что они в ЭТОМ месте и не должны ничего видеть (шутка юмора, ТТД они сдают, но обычно после зачета сразу забывают).
Есть данные облета по вводу в эксплуатацию, есть фото при этом облете. Должны быть фото на рабочем месте с характерными местниками. Могу ошибаться, АндрейZ поправит, есть уголковые отражатели в определенных местах. При заступлении на дежурство, необходимо проверить положение отражателей на экране, если не соответствует ПРЛ "в отказ". У пиджаков так, в ВВС должно быть похоже.
Алекс, еще раз локатор немножко видит даже за линией горизонта. Ну диаграмма такая. На фото, которое Вы привели, обратите внимание засветка от ноля до метров 500. Это происходит потому, что "чистого" режима СДЦ в ПРЛ не существует. Он настраивается и может быть от 500 (если склероз не изменяет, возможно от 1 км) и до 10, возможно 15 км. Сделано это что бы точка приземления и торец были обязательно в пассиве, для отображения пресловутых уголковых отражателей и определения работоспособности ПРЛ в режиме текущего времени.
Так вот, такая засветка, как в районе от 0 до 500м продолжается и дальше, вдоль самой нижней черной нарисованной линии, это горизонт, примерно до 10 км. По высоте засвечено метров 30 снизу. Эдакий частокольчик по низу экрана, с отдельными всплесками (там вышка от релейки на фото есть, вот она даст повыше чем просто лес)

- Выделенное - это, пардон, Ваши собственные размышлизмы, или Вы цитируете какого-то идиЁта?

Максимально примитивно.
Объективная реальность от субъективных мнений не изменяется.
По прочности объекта планер.
Это металлическая каркасная конструкция с прочностью конструкции большей, чем прочность деревянных бревен.
По разрушениям Ан-24.
Разрушение произошло от столкновения интенсивного торможения ЛА с поверхностью земли.
Особенность Ан-24 - движители концентраторы массы и инерционных моментов расположены на крыле. Конструктивно крыло и центроплан крыла - один из самых нагруженных элементов конструкции ЛА. Расположение движителей на крыле значительно увеличивает нагрузку на крыло и центроплан, уменьшает диапазон допустимых динамических перегрузок для крыла, и следствие - для ЛА в целом.
Интенсивное торможение фюзеляжа не означает интенсивное торможение движителей - они как концентраторы массы не заторможенные препятствием, продолжают движение вперед, а это инерционный момент, и также есть фактор тяги - все совокупно прикладывается к крылу.
Ту-154 - это иная конструкция планера, более надежная и с более широким диапазоном допустимых динамических перегрузок.
Басня рассказываемая про белую березу оторвавшую крыло ТУ-154- это ситуация взаимодействия двух объектов - консольно защемленная деревянная неподвижная балка, практически без степеней свободы, и объект большой массы с шестью степенями свободы. Никакие положения из теории вероятности здесь не приемлемы. Объективно это ситуация ассоциативно подобная взаимодействию объектов - трава-коса.
Поэтому басня про порхающего мотыльком ЛА с массой танка, которому оторвала крыло по сравнению с ЛА "травинка" белая береза - уже вошла в историю.
Каждые выбирает по себе, но-
рассказывать такую басню устами специалистов-экспертов?
Это высокая степень цинизма по отношению к обществу.
Для города авиастроителей Смоленск такая басня, будем называть вещи своими именами, исторический позор.
Печально, но про текущий состав смолян можно сказать - стремление устраивать сомнительные дезинформационные шоу выше стремления профессионально работать.

Цель полемики вокруг спектра преступных КОЛЛЕКТИВНЫХ деений от 10.04.2010- (спор с применением цензуры, репрессий и прямых или косвенных оскорблений- это не дискуссия, а полемика) - давно и явно сформулирована - формирование противоправного мнения для оправдания спектра коллективных преступных деений преступлений от 10.04.2010 года и увод от ответственности субъектов объединенных в преступных организации.
Суть развернувшейся полемики - противопоставление субъективных тенденций объективным.
И при этом наблюдается явная тенденция эйфории от массовости противоправных деений, эйфории от мнимого успеха по сокрытию реальныъх обстоятельств преступлений, от явной дезинформации, например, в виде басни про белую березу.
Объективная реальность от субъективных мнений не изменяется.

Юридическая объективная реальность.
Потерпевшей стороной является Россия, весь текущий состав граждан России.
Безопасность воздушного пространства - это жизненный интерес каждого гражданина России, уголовное преследование исторически поддерживается всеми гражданами России на стороне обвинения против преступных коллективов организаций.
Оборона Отечества - обязанность каждого гражданина России.
Перед законом все равны.
В текущее время и один в поле воин, и один гражданин России- гарант Конституции, гарант обороны, гарант суверенитета территориального воздушного.