В Смоленске упал самолет

интересно получается с видеомагнитофоном: сигнал от камеры не поступал, значит, достаточно умный магнитофон писать отказывался, кассета не перематывалась, предыдущая запись не стиралась, на передней панели видеомагнитфона красный значок записи не светился или, там, мигал (что должны были по идее заметить работавшие там люди).
Ну и где показания этих людей по этому вопросу? Где сообщение насчет того, что пленка в видеокассете оказалась на начале, и на этой пленке оказалась старая запись?
Кстати, не светился или мигал красный значок записи - можно, вероятно, узнать из инструкции.

Для того что бы понять что они делали, мне не нужна расшифровка переговоров в кабине, тем боле такая, где даже одно слово и то толком перевести не могут)))
Угадайте с трех раз почему)))

Зы. и почему Бен-Ицхак не сомневается что они садились.
Вы вообще найдите хоть одного летчика который бы сомневался в том, что поляки садились

Показания находятся в протоколе допроса)))
v_phi с протоколом допроса знакомится допрашиваемый когда его подписывает, потерпевший и обвиняемый при ознакомлении с материалами дела после окончания расследования.
Вы к какой категории относитесь?

Может, поясните, почему вы думаете, что поляки садились (я пока не спрашиваю, куда они, с их точки зрения, садились), если вам нетрудно?

потому что первое что делает летчик когда начинает уход на второй круг это дает максимальные обороты
Сначала пошли РУДы потом штурвал и ни как иначе

Ясно. Теперь у меня вопрос: какой именно самолет, с каким именно оборудованием, и в каком именно режиме пилотирования вы имеете ввиду? Я потому спрашиваю, что, например, летчик 777 для того, чтобы перейти в missed approach делает вовсе не то, что вы описали. То есть речь, очевидно, не идет о вообще любом летчике.

То что я сказал относится и к Ту-154, какое оборудование пофигу, здесь играет роль аэродинамика и ТРД (т.е. даже при уходе в автомате сначала пойдут РУДы)
а что вы подразумеваете под режимом пилотирования я не знаю)

Я хочу напомнить, что речь идет о действиях летчика, а не о результатах действий летчика плюс действий управляющих алгоритмов системы управления для выполнения missed approach. Вы же свое мнение базируете на действиях летчиков, верно? Вы сказали, что поляки садились, вместо того, чтобы уходить, и объяснили свое мнение тем, что при уходе летчик сначала увеличивает обороты, а потом занимается штурвалом. То есть, вы полагаете, что летчики сделали нечто иное, чем то, что вы описали. Теперь следующий вопрос: что, по-вашему, сделали летчики, вместо того, что вы описали, что они должны были делать?

OlegM,

а в чем он хитрил? в РЛЭ прописано что в первых трех случаях необходимо уйти на второй круг, в четвертом прекратить снижение... вот как раз команда "Горизонт" не понятна лично мне, в этот момент должна быть команда (указание) об уходе на второй круг, но скорее всего они просто не видели ВС

эгоист,

в любом!! для набора высоты необходим набор скорости для набора скорости необходима тяга.. так что хоть в автоматическом режиме хоть в штурвальном первым делом двигают(ся) РУД, потом закрылки

они не сделали.. они не увеличили режим

Все действия прекрасно видны на записи бортового самописца, нет там ухода ни на высоте 100 ни на высоте 50, а есть там плавный перевод самолета в горизонтальный полет, одна беда вывели они самолет в ГП в яме, а потом уперлись в стенку (получили набегающий склон) и выхода оттуда уже не было полюбому, даже если бы не было столкновения с деревом они бы все равно свалились на крыло из-за превышения допустимого угла атаки.

да, а иначе самолет упадет до полосы

В материалах мак есть запись самописца ухода на второй круг того же самого борта, сравните эту запись с записью последнего полета там все видно)

Не могли бы вы объяснить поподробнее, если вам нетрудно? Я не знаю, где находится запись ухода на второй круг, но я нашел Рисунок 25 в окончательном отчете МАК (страница 79), на котором записаны параметры полета непосредственно перед катастрофой. Не могли бы вы более-менее детально объяснить по этому рисунку (применительно к записям положения РУД, оборотов двигателей, положения руля высоты, угла тангажа, положения закрылков, и прочих параметров, какие сочтете нужными), что именно наводит вас на мысль о том, что самолет просто переводился в горизонтальный полет (как если бы осуществлялась посадка, если я правильно понимаю), а не уходил в набор высоты? И, если можно, скажите где находится запись параметров при успешном уходе на круг, а то я не нашел.

Окончательный отчет МАК я нашел вот здесь: http://www.mak.ru/russian/investigation ... rt_rus.pdf

При заходе на незнакомый аэродром без ИЛС и при жестком мизере (как в Смоленске) и намерением сесть:
Во первых заходить надо было по бараметрическому высотомеру, с установленной РЛЭ вертикальной скоростью, расчетной горизонтальной скоростью и расчетными оборотами, при небольшом опыте это сделать не сложно, если выполнять нормальный заход по каробочке.
Во вторых, заход выполнять на руках, дальность и боковое уклонение брать от ФМС контроль по РСП и приводам.
В третьих не использовать АТ выдерживать необходимую скорость в ручную.
В четвертых самолет должен быть сбалансирован триммерами так, что бы шел как утюг
В пятых после прохода БПРМ на бараметрической высоте по давлению аэродрома 60-70 метров (контроль по маркеру, ФМС и РСП) при отсутствии видимости наземных ориентиров продолжаем снижение по барику до 40 метров, нет земли обороты максимал и уход на второй круг.
Есть земля, переходим на визуальное пилотирование оцениваем возможность посадки, если боковое уклонение не позволяет сесть на полосу уходим на второй круг.

Заход для галочки: все так же, только при достижении своего минимума или минимума аэродрома если он выше, при отсутствии видимости наземных ориентиров уход на второй круг.

Ты на кого батон крошишь...!!!? :diablo:





Я предлагаю упорядочить обсуждение. Кроме темы РПЗ есть масса других ньюансов.
Польский отчёт откровенно никакой местами.
На уровне полицейского следователя пытающегося разобраться в технических вопросах.
Журналисты тут нынче не бегают. Можно плавно и СПОКОЙНО колупать чтиво - если есть желающие.
Например - что там про механизацию в кабине говорилось - кто и кому?

Я сейчас на работе, времени не особо много, вечером дома если найду напишу

Александр Леонов, Саш, привет, вопрос был не про это а про то как определяется что поляки не начали уходить с 60 метров по РВ ( а там еще возможность спасти была), тут вопрос по подготовке, в Варшаве они уходили от кнопки, они вообще имели опыт ухода на второй круг в штурвальном режиме? то есть в принципе? если нет, то их не спасло бы ничего, мой знакомый говорит что кнопку они не использовали принципиально.

эгоист, 44 рисунок.. работа Уход АБСУ

Вы приводите перечень действий, которые, по вашему мнению, должны бы были выполнять летчики, детально разбирающиеся во всех особенностях пилотирования Ту-154. Однако же, здесь идет речь о летчиках, которые не разбирались детально в этих особенностях (например, они ошибочно полагали, что Ту-154 выполнит уход в автоматическом режиме без использования ILS, что следует из записей разговоров в кабине). Я допускаю возможность того, что польские летчики выполнили действия, которые, по их мнению, привели бы к уходу, но в действительности таковыми не являлись (о чем летчики не подозревали). То есть намерения летчиков состояли в том, чтобы уйти, а не садиться. Вы же утверждаете, что действия, которые они выполняли, предназначались для посадки, а не для ухода. Я просто хочу знать, почему вы так думаете и на основании каких данных.

Спасибо, если вас не затруднит.

Как интересно, закрылки на 36, а уход запросто в автомате. Похоже, это был довольно необычный Ту-154. Как следствие, рассуждения "экспертов" про концевые выключатели закрылков можно игнорировать.

Raport komisji min.Millera str. 260 (w wersji po polsku)
"...brak reakcji mógł być spowodowany niesprawnością radiolokatora (brakiem możliwości regulacji wzmocnienia), o czym świadczy wypowiedź (06:38:13): „Нет усиления, для регулировки…” („Nie ma wzmocnienia, dla regulacji…”).
6:38:10 – „Да нет, тут усиление выбивает, [wulg.]” („Nie, tu wywala wzmocnienie, [wulg.]”).
6:38:13 – „Нет усиления, для регулировки…” („Nie ma wzmocnienia, dla regulacji…”).
6:38:20 – „Позвони…” („Zadzwoń…”).
6:38:21 – „Вот он появился, вот он, вот он” („Właśnie się pojawił, o, to on, o, to on”).
6:38:21 – „Аха” („Aha”).
6:38:27 – „(Что-то?)…” („(Coś?)…”.)
6:38:28 – „Не, не, не, нормально, нормально...” („Nie, nie, nie, w porządku, w porządku …”).
6:38:38 – „Позвони, зто самое, да” („Zadzwoń, tego, tak”).
6:38:40 – „Давайте, поставим нормально...” („Chodźcie, ustawimy normalnie”).
153"

Dzieje się to dokładnie w tym czasie, gdy PF101 zamiast zacząć zniżanie po wejściu na ścieżkę lądowania - leci w górę.

Pytanie:
1. czy jest możliwe, że obsługa radaru, która spodziewa się obraz samolotu podchodzącego do lądowania, więc coraz mocniejszego i wyraźnego sygnału radarowego - gdy zobaczy na ekranie obraz wznoszącego się w górę samolotu - zaczyna regulować swój radar?
2. czy dlatego jest potrzebne potwierdzenie wysokości, żeby kalibrować w razie potrzeby radar?
3. czy możliwe jest, że manewr po wejściu na ścieżkę i lot w górę zamiast w dół jest celowe, by obsługę wprowadzić w błąd i utrudnić jej kontrolę wysokości?

przypominam: przynajmniej raz załoga w sposób świadomy wprowadziła w błąd obsługę ("a od 100 metrów bądź gotowy na odejście na drugi krąg" - "Tak jest" po czym kapitan przestawił sygnał niebezpieczna wysokość na 60 metrów i nic nie widać, by na 110-120 metrach był "gotowy na odejście na drugi krąg")

Получается, тот факт, что закрылки в Смоленске у них были тоже на 36, ничего особенного не означает. Они так раньше садились и спокойно уходили.

Еще один момент: в автомате изменение положения руля высоты начинается одновременно с нажатием "уход". То есть ни хрена не "сначала РУД, потом штурвал", поскольку рули высоты отклоняются на набор еще до того, как двигатели набрали обороты.

Вы, г-н Бен-Ицхак, перманентно и бессовестно пытаетесь оболгать Межгосударственный авиационный комитет, обвиняя его в несусветных грехах, да ещё присваиваете себе немыслимый статус высшего судии, обладающего сокровенными знаниями в сфере современного российского воздушного законодательства. Вот хохма, так хохма! :rofl:

Вам всего лишь осталось сделать логичный и простенький шаг, чтобы не выглядеть голым королём в глазах почтенной публики – привести положения нормативного правового документа государственной авиации Российской Федерации, в которых подтверждается описанный Вами порядок получения лицами ГРП подобного рода допуска. Отчего у Вас никак не получается эта простая операция, г-н бывший советский нештатный военный дознаватель?

Без осуществления подобного шага Вы производите впечатление, схожее с восприятием поведения трепещущего от нетерпения инфантильного подростка, ручным способом постигающего в ванной комнате прелести взрослой жизни.

Всё это пахло бы клиническим дебилизмом, если бы не являлось откровенной и целенаправленной ложью.

Воздушный кодекс Российской Федерации, введённый в действие федеральным законом и являющийся юридически доминирующим документом воздушного законодательства России, определил порядок выполнения международных полётов в воздушном пространстве российского государства. Они производятся в соответствии с правилами, опубликованными в АИП РФ.

Сколь долго, Вы не корячились бы на этом форуме в немыслимых позах ярмарочного гаера, Вам не в силах отменить его безусловное действие, по странным обстоятельствам не предусматривающее визирования бывшим советским нештатным военным дознавателем.

эгоист, на 36 нет скоростного ограничения для работы АТ.. но вывести на взлетный АБСУ может, в дальнейшем скоростные режимы отслеживаются вручную

простите, вы на какой рисунок смотрите?
8:44:55 Активирован Уход
8:44:58 РУД Выведены полностью с дожатием
8:45:02 Обороты выведены на взлетный и только в
8:45:04 (примерно) начинается отклонение колонки

1. Выделенная фраза мне не принадлежат. С чего это Вы мне их приписали , фиг его знает.
2. Прочие Ваши "размышлизмы про подлого диспа" - оставьте при себе, я этого тоже не говорил.
p.s.
Не приписывайте людям то , чего они не говорили.

Бред сивой кобылы из Австралии.