В Смоленске упал самолет

Субъективизм не может повлиять на ПРАВОСУДНОЕ решение стороны Россия.

Обсуждаемый спектр свершенных преступных деяний от 10.04.2010 года - свершен в отношении стороны Россия, свершен на территоории России, уголовное преследование является исключительной компетенцией суверенного правового государства Россия, уголовное преследование взято на исторический контроль стороной суверенное правовое государство Россия.
Объективная информационная правовая реальность не зависит от мнений субъектов, не зависит и от массовой субъективной установки на произвол.
Реальность объективно такова - массовая субъективная установка на произвол по отношению к воздушному пространству и приоритетам использования воздушного пространства - неизбежно приведет к массовым трагедиям.

ОБЪЕКТИВНО не было, нет в текущее время, и не будет преимущества у иностранных военных ЛА перед российскими ЛА в суверенном воздушном пространстве государства Россия.
Позорный субъективный произвол с полетами иностранных военных ЛА в воздушном пространстве суверенного правового государства Россия - будет объективно на законных основаниях пресечен и правосудно осужден стороной Россия.

От большого количества субъектов, поддерживающих позорные действия в интересах иностранных военных организаций и иностранных вооруженных государств - опасность преступных деяний конечно усиливается.
Но невзирая на массовое субъективное давление, массовый прессинг - суверенное правовое государство Россия НЕ МОЖЕТ ОБЪЕКТИВНО, согласно непосредственно действующим законам России, согласно субъективному фактору - уважению к поколениям предков, многократно отстоявших суверенитет России, в том числе и воздушный суверенитет России, согласно субъективному фактору - честьи достоинство лиц граждан России,
НЕ МОЖЕТ разрешить использование воздушного пространства России для иностранных военных ЛА.
Нарушение законов не отменяет действие законов.
Достаточно большое количество субъектов уже покрыло самое-себя историческим позором, нарушая законы России по использованию воздушного пространства суверенного правового государства России, способствуя нарушению воздушного суверениетеа России.

Действия в интересах иностранных военных организаций и иностранных вооруженных государств - дают основания для уголовного преследования любого лица независимо от его статуса в государстве Россия.

Реальность - покрывшие самое-себя историческим позором субъекты, в том числе и должностные лица России, объединяются в организованном коллективном противодействии исторической общности людей - стороне Россия.
Реально, по длительной субъективной публичной реакции на спектр преступных деяний от 10.04.2010 года, уголовное преследование в отношении которых взято на исторический контроль официально публично стороной Россия, - можно уже утверждать
- в текущее время в России сформировалась достаточно мощная коалиция-связка-фашия субъектов действующая принципиально в интересах международных преступных организаций.
То есть, к сожалению, в текущее время сформировалась огромная преступная связка фашия объединение граждан России, совершивших или объединенных мотивацией планирования свершения преступлений государственная измена, или объединенных мотивацией преступного бездействия против преступлений государственная измена.
И это очень мощная связка-фашия субъектов с огромными репрессивными возможностями.
С огромными репрессивными возможностями - вплоть до тотального геноцида граждан России.
В том числе и с помощью иностранных военных организаций и иностранных вооруженных государств, в том числе и с помощью иностранных военных ЛА и иностранных ЛА двойного назначения.

Технологии современного геноцида - это техногенные катастрофы, производимые с использованием агрессивно преступно захваченного воздушного пространства государства, граждане которого намечены для тотального уничтожения.

Не следует забывать об объективной информационной реальности - об ОБЪЕКТЕ ИНФОРМАЦИЯ.
В основе систем управления всех иностранных военных ЛА и ЛА двойного назначения лежит ОБЪЕКТ ИНФОРМАЦИЯ.
При замене-подмене объекта информация объектом дезинформация - информационная система начинает неадекватно функционировать, сбоит и - объективно предсказуемо прекращает функционирование.
И, как показывают опубликованные документы СОК военного борта 101 государства Республика Польша - в текущее время управляющие системы произведенные фирмами военного альянса НАТО работают неадекватно.
Можно рассмотреть и иные преступления катастрофы ЛА, использующими управляющие системы произведенные фирмами военного альянса НАТО.
Там также наблюдается неадекватная работа информационных систем ЛА произведенных фирмами военного альянса НАТО.
Никакие заведомо ложные заключения специалистов и экспертов, никакие фантазии на тему человеческого фактора, информационно объективно в текущий период времени уже не могут сокрыть неадекватность работы информационых управляющих систем, произведенных фирмами военного альянса НАТО.
У каждой медали есть оборотная сторона.
Нет худа без добра.
Ненадежность работы информационых управляющих систем, произведенных фирмами военного альянса НАТО, снижает боевую эффективность военных ЛА и ЛА двойного назначения.
Или по другому - трагедии планируемые для суверенного правового государства Россия, для граждан России - первично и объективно, в силу неадекватной работы информационных управляющих систем, могут произойти и у организаций субъектов, планирующих и подготавливающих трагедии для России с использованием в качестве орудий преступлений военные ЛА и ЛА двойного назначения. Неадекватность функционирования информационной системы может проявится в любое время и в любом месте.

Алекс, он не может перебить местник, так как изображение равноконтрастное. Здесь уже druid говорил тоже по этому поводу. Скорее всего режим был "ПАСС+СПЦ". Поэтому и местников не было. Но это только предположение.

Метки дальности формируются в устройстве, под названием "Блок меток дальности". На ЭЛТ эти метки всего лишь отображаются.

Но вы так и не ответили на вопрос: как метка от борта может зависнуть чисто технически?
Жду ответа.

Гном, спасибо Выйду из отпуска на первом разборе тыкну руководство носом. Это, наверное, что-бы мы прониклись, а то их эти ФАПы нихрена никто не читает. :unknw:

Ну не надо делать из ГРП полных придурков. Там работают люди с устойчивой психикой. Они не могут обижаться на каке-то действия экипажа. Они просто рутинно делают свою работу, на основании туевой хучи документов, в которых расписан каждый их шаг и каждая фраза (вы будете смеяться, но даже цвет носков, и это в ГА. Сейчас носки можно любые, но люди то те-же, это у них уже в крови).
Фраза "условий для приема нет" вообще ни о чем, это просто треп. С тем же успехом он мог сказать "Может вы назад вернетесь".
"Посадка дополнительно" - В ВВС разрешение на посадку дается РП после установления визуального контакта с ВС. Если контакт не установлен соответственно и разрешения нет.
Поведение 101-го было вполне себе вежливое, да и посадкой Як-40 РП восхитился и назвал его молодцом.

Если не было РСП, то откуда взялось снижение до 100м. Из Москвы позвонили? Им оттуда виднее.
Право садиться, или не садиться есть только у КВС и ни у кого более.
Еще раз, у службы движения (ГРП) не бывает доброй и злой воли, у нее есть обязанности. Так вот если на аэродроме есть диспетчер посадки и исправный ПРЛ, то при заходе любого ВС (даже Ан-2) он должен быть включен и настроен. И диспетчер посадки обязан контролировать заход на посадку по любой системе захода, даже если ВС заходит по ИЛСу в автомате, контроль осуществляется по ПРЛ (это в должностной у диспетчера посадки при наличии ПРЛ).

Не работала там СПЦ, были причины. И насколько я знаю, всем на верх было доложено ещё за полгода, что ниже глиссады полная Ж и протчая...
А метка от него не по яркости отличалась, а чуть выпрыгивала вверх над гребёнкой шума.
И ещё по этому не мог РЗП от экрана отвлекаться. Потому, что тогда точно потерял бы метку. А так, видя тенденцию её смещения он ожидал её в конкретном месте и мог контролировать.
То же и со 101-м. Но при очередном скане метка в нужном месте не появилась.
Да и вообще метка была аномальная, от 101-го. Даже из разговоров это можно понять. Ребята сильно удивлялись, но решили, что военный борт НАТО - всё может быть.

Вот именно :good:
А про "зависшую" метку - это наш бот американских боевиков насмотрелся.

Хорошо отбросим этот ФАП и вернемся к гражданским требованиям и процедурам. Тогда там одно большое нарушение. Начиная от допуска и заканчивая фразеологией.
Перечислите пожалуйста по каким документам должна была работать ГПР? (АИП не предлагать, его даже в "Тест-14" нет)

Если там не работала СДЦ, то с чего это фраза про исправность техники в этот день в отчете. Откуда такие чУдные фото в отчете МАК. Это другая РЛС на фото?
Полная жопа под глиссадой бывает на удалении 1-2 км это да (это при условии, что мудаковатый экипаж спустится ниже 30м и при потере метки обычно бывает какая-то реакция, матюки раздаются в адрес РЛС и техсостава), но в этом случае на облете вводят ограничения по использованию , их там не было.
И как это пассивная метка от 154-го может быть "аномальной"? Они на борту "глушилку" включили. Постановщик активных помех? И где там удивление, просто усиление у них плавало.

Я ничего иного и не ожидал, если честно. Привожу мнение представителя РФ, которого ну уж никак нельзя отнести к небольшой кучке прочих забугорных придурков. С.И. Окань, КВС со стажем. Это тоже человек калибра "Бен-Ицхака", только он из ГА. Краткая справка. Окань Сергей Иванович. Родился в 1953 году, в г.Рубцовск, Алтайского края. Закончил БЛУГА в 1972 году,
1973 год - КВС Ан-2,1981 год - КВС Ан-24,1990 КВС Ту-154, 1994 КВС Ил-76, 2005 КВС Ту-154 во ВладивостокАвиа.
Этот человек не чета тебе, GNOM. Он имеет право "вразумлять нас всех", равно как и "Бен-Ицхак",А.Леонов,МАКС и другие, а ты нет, ибо ты не из их племени, штурвал не тягал и в ГРП не работал! И твои "мантры" уже никого "не убеждают", "Бен-Ицхак" по ним проехался как каток. А теперь мнение С.И. Окань про всю эту историю:

"Мнение моё давно известно,ещё с ветки про"Самолёт Качиньского исправен был...? "- нечего совать было свой нос туда,куда собака свой ,извините,хрен не суёт! Про польский отчёт-вижу много положительного, хотя бы в том,что не стали лить
воду на мельницу межгосударственных отношений,а постарались более взвешено осветить СВОИ проблемы. Считаю,что есть недоработки в работе ГРП,упрёки поляков в этом смысле, думаю, справедливы, организация и руководство приёмом борта были не на уровне,одно только упоминание о лампах огней подхода с фотографиями выбитых фонарей,заросших
в кустарниках,вызывает искреннее недоумение... Раздолбайство и по.....,объединяет нас,славян,что и показали польские товарищи
в отчёте."02/08/2011 [0323]
http://www.forumavia.ru/forum/0/0/54859 ... 00_4.shtml

Не всё так просто. Допуски относятся к внутреннему содержанию "чёрного ящика" под названием службы ОВД ВВС РФ. В данном случае, речь можно вести только о соответствии действий лиц ГРП главному документу ИКАО по организации воздушного движения "Правила аэронавигационного обслуживания. Организация воздушного движения" (PANS-АТМ)(Doc 4444 ATM/501).

Побуквенная конвертация всех положений Чикагской конвенции и её производных (приложений и доков ИКАО) для единственного аэродрома, сопутствующих служб и узкого круга лиц, относящихся к ВВС РФ - занятие фантасмогорическое и совершенно ненужное. К тому же, эта процедура не прописана в воздушном законодательстве РФ, поэтому установление частного порядка исполнения федерального закона, которым введён в действие Воздушный кодекс РФ, для этого беспрецедентного случая относится к компетенции Правительства РФ. У меня нет сомнений в том, что инициативная директива по приёму польских бортов была спущена во все задействованные министерства и ведомства именно за подписью Путина.

:rofl: Валера, отдохни. И не неси пургу, ни к селу, ни к городу.

- Я Вам не "Бен", будьте любезны не коверкать ник.

- Такое ощущение, что Вы вообще не читаете ход обсуждения, иначе были бы в курсе, что именно этой ГРП, именно для этого борта было предписано сделать ряд исключений из правил:
- данный польский борт плохо знал практикуемый в ВВС России порядок радиообмена, поэтому мог не всегда дать квитанцию ГРП (и никто в здравом уме при этом на него не думал обижаться, - иностранец, что с него взять?);
- данный польский борт имел право садиться при любом имеющимся минимуме погоды, поэтому для него ГРП должна давать только контроль на курсе и глиссаде, несмотря на любой существующий минимум погоды - хоть 50х400, хоть 50х200, и, ИМХО, ГРП обязана была давать не только информацию, но и команду об уходе на второй круг в случае явного выхода самолёта после БПРМ за пределы зоны допустимых отклонений.

- По собственному желанию. Насильно в кабину самолёта загоняли только при Сталине в 1939-м-1940-м...

- Нет, в свете полученных РП указаний, что польский самолёт имеет право попытаться сесть при любой погоде, это значит, что РП совершенно правильно обрисовал ему реальную картину существующих метеоусловий. Зная и понимая при этом, что поляки всё равно попробуют зайти и сесть, как это сделал экипаж Як-40.

- Я уже делился, но Вы, к сожалению, тему подряд не читаете. На военных аэродромах с этим проще, на своём - совсем просто: там начальники на земле принимают решение, "какая сейчас погода" конкретно для тебя.
Разумеется, если приходит боевой порядок с маршрута и у всех минимум днём 60х800, а ночью 100х1000, а сейчас ночь и реальная погода 40х500, то тут уже командир полка "чешет репу" и смотрит: есть осадки? Их интенсивность? Есть ли сильный ветер и какой он - встречный? Боковой? Порывистый или ровный? Ровный ли нижний край облачности или нет? В каком состоянии ВПП? Не образуется ли ледок? Нет ли в боевом порядке среди командиров кораблей одного или пары слабаков, за которыми нужен особый контроль и которых, если они не зайдут, придётся отправлять на запасной? Каков остаток топлива, сколько кругов может сделать экипаж до того, как (и если) придётся угонять его на запасной?
Потом уже командир полка принимает решение - рискнуть, или не рисковать? "Очко-то у всех не железное"...
Лично у меня был один принцип: ниже 30 метров я никогда не лез, если к этому моменту землю не вижу и не уверен, что я на курсе и глиссаде - всё, уходил на второй круг, делал повторный заход, если и потом условий не было - докладывал и шёл на запасной. Но так было всего пару раз за всю практику, - в нашем Зауралье резкие скачки погоды наблюдалось нечасто, обычно метеопрогноз подтверждался...

Гном, как-то все это не серьезно. УВД по нормам ИКАО, а допуски по "черному ящику". Получается, как в известной репризе "тут читаем, тут не читаем, здесь жирное пятно, рыбу заворачивали".
И не надо побуквенно конвертировать для конкретного аэродрома. Все уже давно конвертировано в виде гражданских ФАПов. Да и нельзя применять напрямую доки ИКАО на территории РФ. И правила эшелонирорвания у нас разные, и еще порядка 500 различий.
Ну предположим была директива принимать по нормам ГА, но ведь это просто директива. В конкретной работе люди руководствуются конкретными документами. Даже не ФАПами, а конкретно ИПП аэродрома. Не подходит ИПП в данном случае, там будет все на основании приказа. Ладно берем и пишем "Временную инструкцию по правилам международных и литерных (это к тому, что наших тоже не ВВС возит, а гражданская ГТК) полетов на а/д Северный". Но ведь не было ее, иначе представили бы.
Вот и получается, что со статусом полета определились, а со статусом ГРП нет, и опять наши диспы крайние.

Я думаю, что это у Ту-154Б, в отличие от Ту-154М.

Во-первых, я как бы уже и на отдыхе. Отметку 60 я прошел и чем мне заниматься - разберусь. За заботу - гранд мерси.
Во-вторых, с весны внимательно наблюдаю за твоими диалогами с Кулером. Занимали вы противоположные позиции по организации УВД на "Корсаже": Кулер - только ФАП, ты - только АИП. По мере поступления информации от МАК,с польской стороны,чтения документов и иных ресурсов (ты там тоже участие принимал), постепенно пришел к выводу, что не правы оба. Истина - посредине, применялось и то и это. Результат -
винигрет получился. А тут и отчет МАК вышел. Теперь и комиссия Миллера - "разродилась". Позиции в обоих документах в вопросе оценки работы ГРП - противоположные. И тут, среагировав на твое "Бен-Ицхак дурью мается":
viewtopic.php?p=7608328#p7608328
сюда пришел человек и штурвал тягавший, и в ГРП работавший + военный дознаватель. Военный пилот + рспшник. Таких на СФ никогда не было. Разъяснил нам всем, ако "курсантам" , что и почем. И многое стало на свои места. Наши с тобой пререкания на СФ тоже нашли свое отражение в его постах. Вопрос по работе ГРП , лично для меня, закрыт.
И еще. Наши с тобой беседы об судебном рассмотрении в случае смерти подозреваемого/обвиняемого КС РФ "услышал" и ликвидировал этот правовой казус.
Вот такая "ботва".

Если мне память не изменяет (писали на форумавиа), после доработок там на 36 срабатывает та же программа, что и для 45.

Оппонент мой упирал особенно на Транскрипцию. Но тут вот какая "загогулина получается". У МАК и комиссии Миллера - разные транскрипции получились. В материалах комиссии Миллера есть фразы, которых нет на стенограмме МАК. И вот еще что странно - в отчете Миллера этого, скорректированного, варианта стенограммы просто нет. Как Вы думате, почему нет?
Никакой суд не будет рассматривать документ в качестве доказательства, если он имеет двоякое толкование. Так что все эти желания nonedub притащить стенограмму в суд - отправляются в дефолт.
Теперь насчет записей на КДП. Там настолько много "нрзб", что любой адвокат разнесет этот документ в пух и прах. Подзащитный укажет на эти "нрзб" как на то, что вот тут я мол говорил то и то. Это тоже - в дефолт.

Друид_62 в ГПР тоже люди сидят и ничто человеческое им не чуждо. Леонов расказывал (могешь его лично спросить), что бывает если кто-нибуть особенно из "чужих" залетных вздумает проявить к РП неуважение. Способов корректных масса

Кстати, интересное имхо. Не буквально, конечно, выход за ЗДО должно служить всего лишь поводом для информирования. А внутри ЗДО нужно помалкивать, чтобы не мешать пилоту. На то они и допустимые.

В ИКАО 4444 явно сказано, что судну заходящему на посадку нужно выдавать указание о втором круге, если его положение становится опасным (пусть это не выход за ЗДО, но все же). Тут, возможно, РЗП имеет шанс получить взыскание по делу.

Хитрость в том, что разрешение на посадку дано не было - и применим ли этот пункт - очень спорно. Мало того, диспетчер опасался дать указание, которое может быть воспринято КВС как косвенное разрешение на посадку, поэтому помалкивал в основном - тут тоже нужно понять его положение. Интересен комментарий знатоков.

ЗЫ. Хотя, все это никак не влияло на решение КВС снижаться ниже ста и ошибку с высотомером. Нет причинно-следственной связи с основной предпосылкой. А обвинения в том, что РЗП должен был догадаться о сути происходящего - это из области благих пожеланий.

- Средством объективного контроля является непосредственно сама лента магнитофона (или проволока, в зависимости от типа носителя). А уж её расшифровка и описание - тут всё зависит от уровня аппаратуры и мастерства специалистов по дешифровке. е могут сделать это ни в России, ни в Польше - пусть обратятся к американцам или англичанам. Сегодня возможности для расшифровки самой слабой и забитой фоновыми сигналами сигналами речи очень велики...

- Отчего же? Качественно дешифрированная компетентными специалистами, имеющими на это право, магнитофонная запись будет принята в любом суде мира, самом авторитетном...

- См. выше: материалом СОК является сама плёнка с записями. Отдать её в хорошие руки - и все (нерзб.) станут разборчивыми и будут, повторяю, приняты любым, самым уважаемым в мире судом. Хучь швейцарским международным...

- Нет-с. Сказано же в документе гражданском, что если отклонения не превышают трети от ЗДО, тогда о них не говорят, но если больше - информируют экипаж, а тот, не будь дурак, их и исправит - для того ему и говорят.

- Судя по всему, он получит медаль - назло клятым ляхам... :rofl:

- Блиннн, да сколько можно повторять, что ГРП заранее сказали, что поляки могут попытаться сесть в любом случае, но подсказывать им, разумеется надо всё, как и любому российскому самолёту. Но ГРП не должна впадать в панику, если поляки будут корячиться сделать "в свой нос".

- Это в каком месте стенограммы Вы вдруг почувствовали, что РП или РЗП пытались сказать что-то, что могло быть воспринято как "разрешение на посадку"?? Ничем подобным и близко не пахло!

- "Опять - двадцать пять!" Откуда эта бредятина прёт, что "РЗП должен был о чём-то догадываться"?!
Повторяю: "его дело петушачье - прокуарекать":
101, 2, на курсе глиссаде.
101, тыща восемьсот, ниже глиссады 40, прекратить снижение!
101, полтора, ниже глиссады 60, прекратить снижение, вам посадку запрещаю, уходите на второй круг!!
И всё.

А дальше - захотели дорогие польские братья убиваться - убивайтесь на здоровье, дорогие, на то исключительно ваша личная добрая воля! Мы, со своей стороны, сделали всё от нас зависящее, что ваш суицид предотвратить. И мы не виноваты, что вы оказались такими идиотами и нас не послушались. Так что, мы выражаем вашим родным и близким самые искренние соболезнования и просим в следующий раз подобных неподготовленных придурков к нам не присылать.

Меня, вообще, ощущение дежа вю от чтения последних страниц Форума не покидает. :unknw:
Пережуем еще раз то, что жевали, на все лады, больше года... Нет слов, креативно донельзя...

Вопрос.
Бен-Ицхак, зачем Вы под свое "ИМХО" вписываете это:
"- ....ГРП обязана была давать не только информацию, но и команду об уходе на второй круг в случае явного выхода самолёта после БПРМ за пределы зоны допустимых отклонений...."
Совершенная же фантастика.
Во-первых, какие пределы ЗДО там можно рассмотреть после БПРМ?
Во-вторых, какие могут быть основания для команды ухода, если, как Вы считаете, "данный польский борт имел право садиться при любом имеющимся минимуме погоды" и это было "предписано"?

Очевидно же, что в таком случае, вопрос в методике выполнения захода для этой посадки. А это никакого отношения к обязанностям диспетчера не имеет. А если эта "метода" предполагает снижение, скажем, до высоты 30 м на удаление 1000 м от торца с целью установления визуального контакта с ПП?
Вот, и молчали диспетчера, что называется, "до последнего", элементарно не подозревая о суицидных наклонностях тех (того), кто пилотировал 101-й. А, когда поняли, с кем имеют дело, было поздно.

Лена, спасибо большое! :give_rose:

А может кто подкинуть ссылку на актуальное описание и схемы АБСУ Ту-154М?

Ну дык и я о том же.

- Над БПРМ: +/-16 м по высоте, +/- 32 метра по направлению. Опытный РСП-шник это прекрасно видит.

- А такие команды, что при слишком больших отклонениях от курса, самолёт физически не успеет довернуть дважды, чтобы сесть по оси ВПП, а если он слишком высоко, то он не сможет приземлиться так, чтобы потом остановиться в пределах ВПП. В этом случае любой самолёт положено угонять на второй круг - ибо его безопасность не обеспечивается ни в коем случае. Но если видимость "ноль на ноль", а самолёт идёт как по струнке по курсу и глиссаде - да, он может сесть благополучно при достаточном мастерстве экипажа, - со мной зам.ком полка любил во время проверок иногда садиться под шторкой, - естественно, говоря мне предварительно, чтобы я его подстраховывал. То есть, это, в принципе, возможно.

- Но сколько раз уже можно повторять ОБЯЗАННОСТИ ДИСПЕТЧЕРА? (т.е. РЗП?)

- Кричать : "Прекратить снижение, 101!!" - Не выполнит - х.. с ним.

- Молчать они были не должны. ИНАЧЕ - А НА КОЙ ХЕР ОНИ ТУДА ВООБЩЕ БЫЛИ ПОСАЖЕНЫ?? Чтобы молчать?! :fool: Они назывались группой РУКОВОДСТВА ПОЛЁТАМИ.
Они должны были работать как обычно, информировать своевременно экипаж о его положении на курсе и глиссаде, подавать необходимые команды, - вплоть до команды ухода на второй круг, но знать, что их информация и их команды могут быть проигнорированы. И не печалиться по этому поводу - это уже не их дело, а Москвы и Варшавы.