Авиакатастрофы под Петрозаводском и Ярославлем

График, полученный энтузиастами на авиафоруме, показывает чёткую зависимость между колебаниями ускорения и нажатиями на педали, с небольшим сдвигом по времени (реакцией самолета). Таким образом, подтверждается то, что подтормаживание было результатом осознанного или неосознанного использования педалей пилотами.

"Кривая" передняя стойка и пилоты об этом знали?
Приловчились поддтормаживать для корреции увода при взлёте?
Тогда и стремление пораньше поднять ПС оттуда же произрастает...равно как и попозже опустить её при посадке.
Вот Вам и ещё одно объяснение описанных случаев долгих "дефиле" на основных стойках при посадке....

“Зри в корень”- К. Прутков.
“Шила в мешке не утаить” - русская пословица.
Информация – объект. Информационная реальность - объективная реальность, реальность не зависящая от субъектов.

Воздушный транспорт – это не сфера испытания судьбы, пассажиры, в том числе дети до шести лет – не испытатели.
Для гарантированной минимизации рисков в воздушном транспорте необходимо прилагать комплексные системные коллективные действия.

Если организация стремится получить прибыль любым способом, в том числе способом оказание услуг не отвечающих требованиям безопасности - это преступная организация согласно УК РФ. В частности, в силу объекта преступления по ст. 238 УК РФ, и в силу объекта преступления по ст. 210 УК РФ - создания для этой цели, -для свершения тяжких преступлений, – создание преступной организации.

Не оказывает транспортные услуги экипаж лично физическим индивидуальным трудом. Не летят пассажиры сидя свесив ножки “на плечах у умеющих летать пилотов”.
Первичен объект ЛА, первичны комплексные коллективные усилия по оказанию безопасных услуг.
К сожалению, пока в судопроизводстве, начиная от расследования преступлений связанных с опасными объектами ЛА, принцип правосудия, то есть принцип объективности, практически не используется.
К сожалению, приоритеты иные - принцип целесообразности забвения преступлений, увода преступных коллективов от ответственности, увода от ответственности руководителей организаций, назначения “козлов отпущения” из погибших по заведомо ложному предположению - “человеческий фактор”.
То есть приоритеты действий в интересах организаций, а не согласно нормам права.

Хорошее видео очевидца (раньше не видел): http://yarportal.ru/topic233688.html?vi ... &p=7725305

И опять о погоде...
По дымам - неужели ветер всего 3м/с и порывчиков никто не замечает???

На Ярпортале какая-то вакханалия дебилизма.
Мне даже странно, как столько дураков может собраться в одно время, в одном месте.
Очевидно господин Тесленко просто притягивает к себе слабых умом :unknw:

Наоборот, - на форумах все понятно.
Идет маскировка отказа “гидравлики” на взлете ЛА на критических скоростях ЛА.
В этом случае стойки шасси могут “сложиться” в любой момент - ни о каком “прерванном взлете” с рулежкой или “выкаткой” речи быть не может – только взлет
Реально на ЛА нет “гидравлики” – есть комплексная электрогидравлическая система ЛА.
Чтобы уйти от сложных технических, эксплуатационных и организационных вопросов - проще выбрать “козлов отпущения”...
Человеческий фактор феномена комплексной коллективной лжи...

Зауважал :good: , серьезно. Вот можете же когда хотите.
Просто и по делу. Зачем тогда этот стиль дурацкий который читать невозможно?

http://aviaforum.ru/showpost.php?p=1006617...;postcount=7411
Дополнительная тормозящая сила F:

Отрицательное значение на 26-й сек- это ошибка, или артефакт, связанный со сглаживанием.

Более гладкий график:

Поздравляю участников конференции Смоленский Форум с традиционным праздником русского православного христианства
Святое Богоявление Крещение Господа Бога и Спаса нашего Иисуса Христа.

Желаю всем гармонии с окружающим миром, обществом и собой, нравственной чистоты и стремления к добрым делам, стремления “исполнить всякую правду”,
-и в том числе на данной конференции, и в данной теме - Авиакатастрофы под Петразаводском и Ярославлем

Кто-нибудь из летчиков может на пальцах объяснить механизм сваливания и может ли тангаж расти в результате малой скорости, а не неправильного стабилизатора? Я уже замаялся объяснять на ярпортале.

ЗЫ. Я не считаю, что у них было сваливание. Просто они сразу упали, потому что скорость была малой и еще уменьшалась, подъемной силы не было. Я считаю, что стаб у них изначально был правильным (даже правильным с точностью до сотых!), а передвинув стаб, они получили быстрый рост тангажа при отрыве. Лётчики, подтвердите или опровергните, плиз.

Я не летчик,а по поводу на пальцах - сделать бумажный самолетик со скошенными назад крыльями, и легким носом.....
с падением скорости нос подымается вверх.....или нос подымается - скорость падает.
Теоретическое описание.... надо опираться не на подьемную силу, а на полную аэродинамическую силу. состоящую из четырех основных, где тяга и подьемная сила компенсируют вес и лобовое сопротивление.
Там все ясно и просто даже без специальных знаний.

Можно конечно оперировать и сферическим конем в вакууме ... тфу....коэффицентом подьемной силы, но это уже для освоивших курс школьной физики для церковно приходских школ.... ибо там уже вектора надо складывать .... а это вам не березометрия.... ее в два счета не осилить

Надо вам это ? там я погляжу олежка самый умный..... по сравнению с остальными...олигофенами простите

имхо они очень резко увеличили тангаж (спасибо стабилизатору на максимуме и рулям высоты, тоже на упоре), но не факт, что так же резко изменилось направление полёта. А значит резко вырос угол атаки. грубо говоря он полетел брюхом вперед, при этом из-за срыва крыло отнюдь не создавало большой подъёмной силы. Этакая "кобра Пугачёва" получилась, правда в миниатюре. Долго так продолжаться не могло - тяговооруженность у як42 не та, что у сушек. но я ни разу не лётчик!

Церковно-приходскую школу по физике я окончил )))
"с падением скорости нос подымается вверх.....или нос подымается - скорость падает." - второе утверждение верно (растет лобовое сопротивление), а вот первое (с падением скорости нос подымается вверх) - под вопросом. Думаю, что неверно. Иначе бы самолет был вообще неустойчив.
Если падает скорость, падает и подъемная сила, самолет падает, но нос у него в общем случае при этом опускается. Или не зависит тангаж от скорости, но уж расти не должен, мне кажется.

На всякий случай приведу ответ лётчика (romant) на мой вопрос по поводу стабилизатора и центровки в Ярославле.

Я ответил, что я центровку не рассчитывал, естественно, а взял у МАК (24.65%). Удивило только, что это точно совпадает по формуле со стабилизатором -8.68, который они сначала выставили. Далее размышления были такие. Так как после отрыва произошел резкий рост тангажа из-за переставки стабилизатора до -9.5, то этот новый угол был чрезмерно большим, т.е. центровка была меньше, чем 26.29% (1 градус стабилизатора соответствует 2% центровки по формуле, а они сдвинули на 0.82 градуса). Намного меньше )) А если бы при стабилизаторе 8.68 центровка была меньше 22.65%, то они бы взлетели еще с полосы как миленькие, да еще и получили бы такой же рост тангажа (штурвал тоже сильно тянули). Следовательно, центровка, скорее всего, была правильна, по крайней мере, она была от 23 до 26 градусов. Хотя... я не уверен, что 1 градус стабилизатора играет такую большую роль.
Романт ответил:

Может, кому-то будет интересно (на Ярпортале убил 2 дня, объясняя всё это).

Alex Silver, +1. И упали они практически сразу.

Не следует смешивать разные режимы движения ЛА.
Режим рулежки, наземный режим (а режим взлета – это вариация режима рулежки), и режим полета – режим рейса ЛА– это принципиально разные режимы для ЛА.
При рулежке принципиально нет понятия пикирование, шасси на земле, центр тяжести ЛА “привязан” к земле. С таким же успехом можно говорить о режимах пикирования для автомобиля.
Центровка влияет на устойчивость ЛА в воздухе.
Выход за пределы предельных центровок приводит к неустойчивости ЛА с тенденциями – выход за предельно передние - тенденции пикирования,
выход за предельно задние – тенденции кабрирования.
В целом в динамике полета все “три оси вращения” взаимноувязаны. Более явно проявляется увязка углов рыскания и крена, например – при виражах.

Простите великодушно - не вас лично имел в виду, а тех кто на япортале пасется
Первое утверждение тоже - из области сферического коня
я не изучал аэродинамику
Просто из формулы коэффициента подьемной силы это следует .... а вы условия изменили
падает скорость - но не падает подьемная сила - стало быть для компенсации подьемной силы надо увеличивать площадь крыла, то есть нос вверх.
К реальности это конечно никаким боком

Не лётчик, хотя чуть-чуть АО-шник, но отмечусь.
Безусловно верно, что при увеличении тангажа действием стабилизатора и (или) рулей высоты самолёт задирает нос и некоторое время продолжает лететь без набора высоты, по инерции сохраняя прежнее направление движения
При этом, правильно говорили выше, происходит три действия:
1. Увеличивается лобовое сопротивление (летит слегка брюхом вперед), что влечёт снижение воздушной скорости и, как следствие, снижение подъёмной силы.
2. На углах атаки, выше критических (большой тангаж на кабрирование), происходит срыв потока на верхней поверхности крыла. Из ламинарного воздушный поток становится турбулентным и крыло перестаёт работать как крыло, подъёмная сила падает.
3. Изменяется угол вектора тяги двигателей относительно вектора воздушной скорости . Составляющая тяги вдоль направления движения уменьшается, скорость падает. Правда, самолет чуть сильнее "повисает на двигателях" из-за увеличения вертикальной составляющей вектора тяги.

Понятно, что и 1, 2 и 2 влекут за собой, как минимум, снижение скорости набора высоты. Как максимум - потерю высоты со сваливанием вправо или влево по крену.

Уважаемый псевдоним Ходок.
Ваши рассуждения действительно очень прямолинейно субъективны.
Верно принципиально в Ваших рассуждениях то, что объект самолет, иначе - планер с движителями, в обязательном порядке взаимодействует с воздухом, “повисает” в воздухе, плывет как корабль в воздухе.

Устойчивость объектов на траекториях, устойчивость аэродинамических объектов на аэродинамических траеториях – далеко не простые задачи и принципиально задачи не прямолинейно-функциональные, функциональные зависимости сложны и в целом не могут быть описаны одним уравнением – это системы уравнений. По понятным причинам - тело в воздушном пространстве имеет условно шесть степеней свободы – три поступательных и три вращательных.

Снижение воздушной скорости прямо не ведет к снижению подъемной силы. Есть еще и параметр плотность воздуха, воздух очень динамичная среда и может “уплотнятся” физическим телом с большой площадью. Пример – воздушные скачки уплотнения при движении ЛА на сверхзвуковых скоростях.

Подъемная сила крыла в основном определяется профилем крыла.
Пример – наибольшей подъемной силой обладают профили тонкие асимметричные. Но эти профили не позволяют развивать ЛА высокие скорости движения в воздушном пространстве.

Турбулентность потока не всегда означает снижение подъемной силы, есть турбулентности повышающие подъемную силу крыла.

Устойчивость на траектории ЛА определяется не подъемнй силой крыла.
Устойчивость - это более сложный процесс. Профиль аъродинамический – это принципиально неустойчивый объект – в нем центр давления аэродинамический фокус не совпадает с центром массы. Поэтому “чистое” крыло, объект имеющий аэродинамический фокус и центр масс - принципиально неустойчивый объект.
Планер – это конструкция, которая устойчива в свободном полете, в полете без движителей, сбалансирована в пространстве.
Классическая схема стабилизации крыла в объекте конструкция планер – вынос на плече стабилизатора, создающего компенсирующий крутящий аэродинамический момент для основного крутящего аэродинамическоо момента крыла.
В наиболее общем виде устойчивость на траектории характеризует коэффициент аэродинамического качества планера, -он показывает пропорцию движения по “горизонтали” к движению по “вертикали”. Практически определяется планированием с единичной высоты. Коэффициент аэродинамического качества планера порядка пять – обеспечивает устойчивость планера на аэродинамических траекториях. Таким коэффициент аэродинамического качества планера – порядка пяти, обладают дельтапланы и высокоскоростные ЛА. При исчезновении тяги они планируют, например, с высоты сто метров снизятся до соприкосновения с поверхностью через пятьсот метров при практически мало изменившейся горизонтальной скорости. Есть но - в случае верного углового расположения аэродинамической БАЛАНСИРОВОЧНОЙ плоскости стабилизатор, или в случае правильной дистанции смещаемой (БАЛАНСИРОВОЧНОЙ) центровки дельтаплана.

Стремление упростить сложные ситуации, найти “козлов отпущения” и предать забвению до следующей катастрофы сложные вопросы – тенденция понятная.
Но не следует забывать – транспортные услуги не должны создавать риски здоровью и жизни пассажиров. “Простота” в сфере транспортных услуг может быть хуже воровства.

До сих пор были только "цветочки". А вот и ягодки "созрели".

Минтранс попросил допустить чехов к внутрироссийским авиаперевозкам.
Министерство транспорта отправило на межведомственное согласование проект распоряжения о допуске
чешской авиакомпании Holidays Czech Airlines к внутрироссийским перевозкам. Об этом в номере от 24 января
пишет газета "Ведомости".
http://www.vedomosti.ru/newspaper/artic ... hi_u_vorot

p.s.
Я че подумал - если так дело и дальше пойдет, правительство РФ скоро поляки возить будут. :blum:

писец подкрался к гражданской авиации...
своих самолётов уже почти не осталось, аэропортами владеет непонятно кто, скоро пилоты на пенсию выйдут и будем летать люфтганзой...

Чур меня чкр.....
а они наше австралийское правительство возить не возьмутся а ?

Ну может не все так печально.....
у нас своих самолетов нет, аэропортами владеет непонятно кто, а пилоты .... ну те кто квс таки скоро на пенсию, IMHO у нас средний возраст квс на 747 около 50. и люфтами не особо летаем....
я так например сингапурские или японские предпочту национальным.....
хотя да - внутри страны выбора нет только национальные.......
нет вру - есть сингапурский перевозчик , несколько рейсов в неделю между крупными городами.

А некоторые очень рьяные патриоты РФ давно перебрались в еврозону на ПМЖ , летают только на ВС компаний типа люфтганзы, и поучают остальных, как "лучше обустроить Россию" и как надо летать всем по ВК РФ. А на досуге любят пускать самолетики. :blum:

Предлагаю конструктивно обсудить одну тему: было ли касание левой стойкой шасси в точке 10, как говорит МАК, или это было касание крылом?
Я раньше говорил, и до сих пор верю, что было касание крылом с его последующим частичным разрушением об столбы и землю. Мои доводы:
1. На КРМ Як был на 11 метров правее оси ВПП, и его траектория еще шла вправо, так что вполне мог быть возле столбов правее оси метров на 17.
2. То же самое мы видим на реконструкции. Як цепляет левым крылом землю, находясь значительно правее оси.
3. "След от шасси", показанный на фото, имеется на спутниковом снимке Яндекса, которое сделано еще до катастрофы. Эта линия, параллельная оси и идущая рядом со столбами, скорее всего обозначает место, где зарыты каналы для кабелей ОМИ.
4. На фото, сделанных после катастрофы, видно этот "след", но расстояние между двумя "колесами" в "следе" не 90 см, как было бы для колес шасси, а лишь 40 см.
Я считаю, что разрытая земля, показанная МАКом на фото 10, - ни что иное, как место, где Як царапнул землю левым крылом, рядом же находится и сбитый крылом столб ОМИ. Всё сходится. МАК просто напутал с этим "следом".

В реконструкции МАК вот так:

11-59-52.4 -------------------------------------------------- 11-59-53.0


11-59-53.5 --------------------------------------------------- 11-59-54.0


На реконструкции небольшой крен начинается где-то в 11:59:53.2, а на графике - через 0.8 секунд после этого (частота опроса датчиков - 2 Гц). В 11:59:53.7 на графиках есть вертикальная перегрузка 1.57. Это может быть момент "посадки на шасси"?

Где-то в 11:59:54.1 левое крыло касается земли примерно левее оси на 7 метров и на 80 метров от КРМ. Еще через 0.2 секунды картинка останавливается в таком положении:


Вот все имеющиеся фотки: от Ксении и от МАК.



Я так понимаю, что первая фотка Ксюши сделана примерно по линии огней приближения, где-то возле 2-го столба (не считая столба на КРМ). Это же место фигурирует в отчете МАК как фото 10, на кроках у них точка 10 находится в 10 метрах левее оси ВПП. Так что тут должна быть ошибка - фото 10 не соответствует точке 10. Либо МАК не показал фото с точки 10, либо ошибся в ее обозначении на кроках. Но стать на шасси в том месте ну просто невозможно. Самолеты не летают зигзагами, да еще и без крена при этом.

Позже понял, что точка 10 правильно нарисована, т.е как на реконструкции - между 1 и 2 столбом от КРМ (1-й столб - точка 9 - расстояние 60 метров от КРМ; 2-й столб - точка 11, 3-й столб - точка 14). Вывод: в точке 10 точно касание крылом, а не шасси. Но почему фото 10 сделано не в точке 10???

Что видим, какие выводы?