Авиакатастрофы под Петрозаводском и Ярославлем

подъемная сила

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F%D0% ... 0%BB%D0%B0

http://www.what-this.ru/science/mechani ... es_fly.php

http://www.youtube.com/watch?v=7PMWy_ENydM

Я читал внимательно отчет

КВС что-то гнало с полосы:
-Непрогревались
-Разгон не сначала полосы
-Когда обнаружили недостаточную скорость, пошла команда на доп. разгон. Был еще километр полосы

Если бы все делалось правильно, тем более, если бы сначала полосы, могли бы остановится, полосы хватало.
Все действия КВС исключали остановку разгона, исключали отказ от полета.

"Их так научили" (с)
После V1, чтоб остановиться, надо особую смелость иметь.
А я имел в виду: посмотрите реконструкцию, насколько всё быстротечно...

Первая фраза полностью исключает вторую. ИМХО. Если внимательно читали и смотрели реконструкцию сначала (не в варианте "Вестей", где с руления начинается), то там ясно видно, что перед запуском они просто выжидали время, мило трепались и никуда не спешили.

Поскольку взлетать собирались на номинале, для данного режима прогрелись достаточно.

Места вполне достаточно с РД5 взлететь. КВС опасался, что разворачиваться в торце не удобно. Я точно не помню, есть там "карман" или нет. Если нет то ширины ВПП впритык. После этой катастрофы специально посмотрел, откуда взлетают у нас на аэродроме. ВПП чуть длинней, РД 4, от которой обычно взлетают 2500 от торца. ВСЕ мелкие, до Ту-154 взлетают от РД. За все "время наблюдения" ни один в торец не ездил. Процентов 20 взлетают сходу без остановки. Несколько раз АТР-42 стартовали вообще от РД-3.

КВС изначально предполагал, что придется добавлять до взлетного, (фраза, там есть "взлет на номинале, если, что добавим до взлетного" не точно но близко по смыслу) поскольку параметры взлета на глаз прикидывали, не считая. Вероятно знали, что в загрузочной ведомости туфта и никто багаж в Туношне не взвешивает.

Если все делать правильно, катастроф не бывает (отказ техники процентов 5, да и отказ техники происходит, если кто-то, что-то сделал не правильно).
Ну и по РЛЭ, после достижения скорости принятия решения (здесь она совпадает со скоростью подъема ПС) нужно взлетать. Исключения отказ двух двигателей, пожар, отказ управления. Здесь ничего этого не было. До V1 все шло нормально, потом стойка не пошла, а они предполагали, что так может быть поскольку загрузку и центровку точно не знали, добавили режим, она опять не идет, а тормозить здесь уже поздно, выкат однозначно, а если выкат возможно стойки подломить. А в баках 14 т керосина, и ролик с горящим ТУ-134 все видели. А тут тяги до хрена и еще есть возможность стабилизатор поднять. Так что только вперед.
Единственно с чем согласен, это то, что у экипажа должен быть выбор. Тормозить по любому поводу или пытаться взлететь до конца. Сейчас, при всех словах и заверениях начальства, этого выбора нет. По РЛЭ в их ситуации нужно взлетать, за прерванный, без достаточных оснований взлет, порят нещадно, поскольку "экономика".

До выезда на полосу:

11:57:00 Б/М: А что прогрев мы могли бы в карман туда развернуться и ему бы сказали (советует КВСу делать как положено)
11:57:06 2П: Так а что поехали на номинале взлетим, да? (Удивляется)

Экипаж ожидал прогрев и разгон с начала полосы,
как привычные действия, повышающие вероятность безопасного взлета!

КВС выбрал укороченный вариант взлета, более опасный. При этом он знал о недостаточной подготовленности пилотов.
Тем более не понятен его выбор. Сознательно сделан Выбор, резко снижающий вероятность безопасного взлета или своевременного торможения

КВС мог действовать правильно с самого начала
КВС спешил убрать самолет с полосы.

Для правильных и своевременных решений в кабине сидит целый экипаж

"1.1.74 Отклонение руля высоты для подъема носового колеса, после фразы одного
из членов экипажа "поднимайте", было начато на скорости 185 км/ч по
записи МСРП-64 (на удалении 1350 метров до выходного торца ВПП 23).
Доклада о достижении скорости принятия решения (V1) и решения
командира на продолжение/прекращение взлета озвучено не было,
технология работы экипажа в процессе разбега в полной мере не
соблюдалась."

На момент принятия решения доклад не последовал
КВС не требовал доклада и решения не принимал

"1.1.78 Анализ показал, что, если бы в данный момент экипажем было принято
решение на прекращение взлета (~1000 метров до выходного торца
ВПП 23), то самолет гарантированно бы остановился в пределах свободной
зоны (150 м) за выходным торцом ВПП 23."

КВС же делал все, что бы продолжать взлет.
А мог бы остановить самолет

Я не могу найти это сообщение, читал буквально пару дней назад или вчера на одном из форумов свидетельство очевидца, что в Туношне очень многие так взлетают с РД5, а всякая мелочь и с РД4 (т.е. с половины полосы). Дело в том, что Яку 3 раза достаточно 2700 метров для взлета - если там нормально подготовленный экипаж сидит. И не просто сидит, а знает, что делает.

Конечно, отчасти в том, что не прервали взлет, виновато подсознательное чувство вины, что "что-то сделали не так, и прервешь - накажут". Либо подчинение РЛЭ "после V1 взлетай". Но в данном случае им надо было прерывать в любом случае, даже на грунте, не было бы таких последствий.

Два двигателя номинала не достигли

Взлет на номинале удлиняет разгон, тем самым лишает КВС шанса для принятия решения о торможении

Есть ошибка экипажа, это одно
Но здесь был сознательный выбор КВС взлетного плана, снижаещего вероятность безопасности взлета

Выбор есть и сейчас.
Не думаю, что "высокие карьерные устремления" являются достаточным основанием для игнорирования мер безопасности
Проще говоря, лучше быть живым бывшим пилотом, чем иметь гору трупов

Как правило 800-900 метров.
Здесь ключевая фраза " подготовленный экипаж". Но я бы добавил еще: "полностью подготовленный самолет"
Но и на это рассчитывать нельзя. "Инструкции пишутся кровью"
Нужен запас времени и полосы для принятия решения и их выполнения

Абсолютно.
Но сверхзадача КВС с самого начала: взлет любой ценой, а не безопасность.
Потерянная Карьера при остановке - слабый аргумент

Двигатели не достигли номинала потому, что РУДы не правильно выставили, каким боком тут прогрев?

Взлет на номинале не противоречит РЛЭ. Як-42 не истребитель, а самолет для коммерческих перевозок. Нужно и о экономике подумать. По этой же причине не ездят в торец полосы, керосин нужно экономить и ресурс. Иномарки практически всегда ниже взлетного взлетают, заботятся о экономике. Взлет на номинале не явился причиной катастрофы, хотя какую-то часть в развитие событий внес.

Это не "высокие карьерные устремления", это повседневная, рутинная работа. Вы когда правила дорожного движения нарушаете, тоже каждый раз думаете: "Вот сейчас я убъюсь, и утащу за собой кучу народа". Нет ведь, наверное, а думаете:"Да и хрен с ним с этим ограничением 40км, это все менты поставили, чтоб деньги сшибать. Пока нет никого, я на 60-и проскочу и все тип топ".
А насчет "живым бывшим пилотом", конечно лучше, если знать, что получится, но в те секунды, когда это все происходит, ни о чем не думают, просто борются за свою жизнь, вот и все. И только после произнесения коронной фразы мертвых русских летчиков "Все, 3,14здец", которая звучит в каждой подобной расшифровке, понимают, что не нужно было лезть.

В таком случае вы в этом мало чем отличаетесь от КВС Як-42, только для него это было смертельно.

Выбор КВС сделал под себя, т.е. он взлетал сам и был на 100% уверен что сам он взлетит. Парадокс заключается в том, что так бы скорее всего оно и было если бы он сидел в кабине один! Но беда в том, что ситуация была хуже, в кабине не было экипажа (это хуже чем если бы КВС был один), таким образом повторилась ситуация с польским бортом, только в том случае просто не помогали, а тут умудрились помешать. Лебедь Рак и Щука это не я сказал, это многие говорили на авиафоруме. Причём члены экипажа были не зелёные, а вполне себе чувствовали себя профессионалами, а вот CRM в экипаж не взяли, он куда-то погулять вышел. Может они считали CRM таким же ненужным буржуйским нововведением как джойстик - не знаю. Кстати всё вышесказанное до сих пор не исключает технической неисправности и кое-чего притянутого МАКом за уши (моё имхо), но вышесказанное от этого никуда не девается.
Кстати насчёт виновников катастрофы в которой ВСЁ! (т.е. 100% вины) как обычно валят на экипаж, хоть бы у поляков поучились, полным полно прямых виновников этой катастрофы которые вполне себе живы и здравствуют открываем отчёт мака:

Я уверен что у этой (и не только у этой) причины есть конкретное имя, фамилия и сумма. С виной мёртвых всё ясно, теперь нас будут уводить от поисков виновных среди живых. И такого глубокого расследования как в Польше думаю не будет и этих фамилий мы не узнаем. А жаль.

А когда не получается то "вот я сейчас дам денег и всё бдет ОК" И это замкнутый круг.

ИМХО это уже прокуратуры делишки... Дело МАК - прокукарекать о недостатках, тем более они не прямые, а косвенные причины катастрофы.

Луден, а Вы оказывается болтун.
Зачем же развивать тему, которая никого не интересует. После моего поста о положении ног на педалях эту тему начали обсуждать страниц через 80.
В заключение хочу сказать, что сейчас экипажы слишком втянуты в ответственность за экономические показатели компании. У нас тоже были показатели, за которые мы получали свои премиальные. Но они были не такие сильные, чтобы сломя голову выполнять то,что хочется начальству (особенно теперешнему - не имеющему никакого понятия о безопасности в авиации). Вот случай прерванного взлета из моей летной жизни. Взлет происходил ночью. Метров через 50 после начала разбега я заметил в свете фар силуэт довольно большой птици, пролетевший справа налево и скрывшийся в районе плоскости вращения винта левого двигателя (Фара, расположенная на крыле, освещает немного винт, так, что это место можно приблизительно поределить). Я немедленно принял решение о прекращении взлета, доложил диспетчеру о причине прекращения и необходимости вернуться на перрон для осмотра двигателя. Никаких признаков плохой работы двигателя не было. На перроне техники осмотрели двигатель и винт и нашли пятна крови и остатки перьев на одной из лопастей. РП в это время сьездил на полосу и нашел тушку обезглавленной совы. Теперь стало ясно, что если бы я продолжил взлет, то ничего опасного бы не произошло. Но если бы сова попала в воздухозаборник двигателя или воздухозаборник маслорадиатора, все могло бы закончиться гораздо хуже. В это время у меня не было никаких мыслей о премиальных, мне, просто, хотелось безопасно взлететь. В советские времена это было возможно и безопасно для карьеры. Даже поощрительно.

Судя по виду со спутника, там карманы есть.

Посмотрел, карманы есть. Значит просто лень было рулить, что вполне естественно. Ну ни к чему это, если остаток 2700 получается, хватает для любого режима.
Еще раз уточнил по своему аэродрому, длина 3200, все "мелкое" взлетают от РД-4, 700м от торца (2500 остаток), некоторые, особо одаренные, умудряются с РД-3, 1100 от торца (остаток 2100).
Конкретно по Як-42 видел два раза оба раза взлет от РД-4 (кстати РД сейчас обозначаются буквами латинского алфавита, т.е. правильно РД-D). Они у нас мало летают, был один рейс Иж-авиа раз в неделю, но че-то последнее время не видно, может остановили, хз. Сейчас жалею, что не сфотографировал, может и не будет больше. Жаль, уходят красиво, не хуже бобика.

Ну МАК понятно, но Росавиация, что делает? Комиссий, как ...овна, ото всюду, каждый месяц. И толку? Приедут, бумажки полистают и домой. Не меняется ничего. Одна инспекторская проверка моего объекта, стоит столько, что мне на год хватило ЗиПом обеспечить. А не хрена, проверка святое, а ЗиП уже как получится. И так везде в ГА, и у летчиков, и у диспетчеров. Документы написаны безобразно, противоречий до хрена, если выполнить хотя бы половину нужно закрыть аэродром и сидеть, пока не уволят.
У нас еще аэропорт не самый худший, более менее порядок. Вот у Туношны не было сертификата на международные пассажирские перевозки, какого уя Як туда поперся? Может это причина катастрофы? Кто за этот бардак ответит? Стрелочники, как всегда.

Наоборот
РУДы не правильно выставили потому что отказались от прогрева. Спешка.
Спешка и отсутствие прогрева прямо и косвенно послужили причиной всех последующих ошибок экипажа.
Спешка и отсутствие прогрева внесла определенный нервоз во все действия.

Без прогрева и взлете на номинале добавляется 200-300метров полосы
Отказ от прогрева, разгон не с начала: потеря 300 метров полосы

Даже на номинал двигатели выводились на ходу:
11:58:53 КВС: "Три, четыре, пять. Номинал"
А это 200 метров полосы, которой им потом не хватило

В спешке пропустили Рубеж 190, принятие решения Взлет/Остановка
11:59:20 БМ: "190"
Докладов и команд не последовало
Похоже в спешке КВС и экипаж обо всем забыли

11:59:28 КВС:"Взлетный"
Момент упущенных возможностей!
На не прогретых двигателях режим "Взлетный" не возможен! Еще съедено 500м

Тормозить не поздно. До торца 1000м. Но уже с последствиями
Потерянные в самом начале минимум 400-500м + 500метров дают о себе знать
Инстинктивное решение: взлетать.
Боязнь последствий

Последняя ошибка:
Предопределена всей нервозностью и отсутствием резерва
Впереди препятствие. Инстинктивно: штурвал на себя
При взлете надо наоборот: штурвал от себя для стабилизации машины и увеличения горизонтальной скорости.
Тогда бы самолет набрал скорость для эффективного подъема. Возможно пролетел бы над антенной

Причиной всему: отсутствие прогрева в начале полосы.
И, как следствие: съеденный резерв двигателей и съеденный резерв полосы с самого начала, нервозность экипажа с самого начала.

Будь у них резерв, они бы взлетели при всех своих ошибках!!! Да и ошибок было бы меньше

До выезда на полосу:
11:57:00 Б/М: А что прогрев мы могли бы в карман туда развернуться и ему бы сказали (советует КВСу делать как положено)
11:57:06 2П: Так а что поехали на номинале взлетим, да? (Удивляется)

Экипаж ожидал прогрев и разгон с начала полосы и просил командира. Наверное не случайно?
Меры безопасности известны

МАК:
"2.6.5. Дать директивные указания: не считать нарушениями выполнение экипажем
действий, направленных на обеспечение безопасности полетов, в том числе:
прерванный взлет, уход на второй круг, уход на запасной аэродром, принятие
КВС решения о невыполнении посадки в сложных метеоусловиях, как это
существует во всей мировой авиации."

И эти меры безопасности стали известны не вчера.

Знали, что может получится
А вот то, что КВС игнорировал эти меры, это уже другой вопрос

А надо бы сделать выбор под безопасность

КВС знал что Второй пилот не опытен. Мало того, это был ни кто иной, как как летный директор компании "Як-сервис"
Тем не менее сам КВС его ввел

В этом случае надо учитывать возможную ошибку и планировать максимально безопасный план взлета

Думаю нет фамилии
Это вся система подготовки пилотов и Командиров, особенно тяжелых самолетов. Системы почти нет
Это полное неподчинение КВС кому бы то ни было, кроме документов, регламентирующих летную работу
Полная ответственность КВС за полет и полная его неприкасаемость за соблюдение безопасности
Без господдержки на законодательном и материальном уровне, без контроля государством всех сфер авиации вопрос не решить.
Системы нет

РУДы выставили неправильно, потому,что неправильно выставили. Хоть как спеши, двинуть три рычага в нужное положение, много времени не надо.
Разница между номиналом и выставленным режимом 3%, не критично. Прогрев для номинального режима был достаточен. Взлет схода на номинале прописан в РЛЭ. Это не нарушение.
Разгон до 165 км/ч шел штатно, следовательно мощности хватало. После вывода на взлетный, они еще на полосе достигли скорости 230км/ч (по докладу БМ 250 - вот тут непонятки, почему у БМ и МАК данные разные. Я сначала думал, что стрелки сильно прыгали, но БМ почему-то все время в плюс попадает, что странно).
На скорости 230 не смогли поднять ПС, это нонсенс от двигателей никак не зависит.

Это не от спешки, а по рас3,14дяйству. Они еще очень много чего не сделали, центровку не считали, V1.

Режим "Взлетный" возможен на любых двигателях, но сильно уменьшает их ресурс. По данным МСРП двигатели на взлетный успешно вышли и работали устойчиво.
Тормозить после скорости принятия решения, по РЛЭ можно только в определенных случаях, этот случай в них не входит. У них еще оставался запас по тяге, и возможность добавить стабилизатор. Поскольку центровку не считали, могли решить, что ошиблись с установкой и центровка предельно передняя. Экстренное торможение после скорости принятия решения, очень плохо и чревато катастрофой, РЛЭ, в большинстве случаев, предписывает взлетать, а дальше разбираться с проблемой.

Если не взять штурвал на себя, самолет вообще не взлетит, у него ПС от грунта не оторвется. Вот после отрыва штурвал отдается от себя, чтобы уменьшить рост тангажа, что они и сделали по данным МСРП, но углы были слишком большие, и КРМ нанес Яку "травмы не совместимые с жизнью" ИМХО.

Еще раз, прогрев совершенно не причем. Двигатели работали нормально, до самого конца, На МСРП все есть.
Они никуда не спешили. Их никто, никуда не гнал. Гнать их мог только диспетчер, все переговоры есть в реконструкции. Начинается с "Разрешите запуск", а вот до этого, с момента включения МАРСа они просто выжидают время, если склероз не изменяет, там есть цифры 7, 5, 3 ИМХО это минуты до запуска, чтобы сильно раньше не взлетать.

По Вашему мнению зачем МАК это все написал. По моему мнению, в настоящее время, КВС легче пойти на риск, часто совершенно не оправданный, чем потом доказывать начальству, что ты не баран, и затормозил правильно, и на запасной ушел, потому, что сесть не смог, а не потому, что решил нанести удар по кошельку родной АК.

МАК очередной раз порадовал...
Донцова нервно курит в сторонке...
Ай да Морозов, ай да....

А ведь в Дос 9817 подробно описана эта "неведомая тормозная сила" и рекомендации по борьбе с ней

"4.1.5 Утверждение "ветер влияет на воздушную скорость" как бы противоречит основному
правилу начальной подготовки пилотов, гласящему, что "ветер влияет только на путевую скорость и
снос".1 Такое явное противоречие, возможно, смутило некоторых пилотов и затруднило понимание
ими серьезности воздействия, которое сдвиг ветра может оказывать на летные характеристики
воздушного судна. Противоречие между этими двумя утверждениями можно устранить, если ввести в
первую фразу слово "кратковременный", чтобы она читалась: "ветер (т. е. изменение ветра)
оказывает кратковременное влияние на воздушную скорость", и принимать во внимание продольную
устойчивость воздушного судна, обеспечивающую его стремление восстановить исходную
балансированную воздушную скорость.
Однако в условиях сдвига ветра горизонтальный ветер (в этой ситуации ветер вдоль
линии пути является важным фактором, как при наличии, например, встречного или попутного ветра
на посадке/взлете), конечно же, неустойчив и меняется не постепенно, а может изменяться резко на
сравнительно коротком отрезке пути. Если воздушное судно попадает в такие условия быстро
меняющегося встречного/попутного ветра, ясно, что вследствие действия силы инерции оно не
может мгновенно ускорить или замедлить движение для восстановления исходной воздушной
скорости, и в течение короткого, но определенного периода времени воздушная скорость меняется
соответственно с изменением ветра. Такое "кратковременное" изменение воздушной скорости
приводит к изменению подъемной силы и лобового сопротивления и нарушает равновесие сил,
действующих на воздушное судно

Встреча со сдвигом ветра на ВПП при взлете

4.3.60 Распознать сдвиг ветра во время разбега для взлета бывает трудно вследствие быстрого
изменения воздушной скорости. Помимо описанных выше визуальных признаков, необычные
колебания воздушной скорости, медленное или неравномерное нарастание воздушной скорости
могут служить признаками встречи со сдвигом ветра.
4.3.61 Критерии в отношении выполнения/не выполнения взлета, базирующиеся на скорости
принятия решения (V1) при отказе двигателя, неприменимы для условий сдвига ветра, поскольку
путевая скорость может быть намного выше воздушной скорости (см. рис. 4-14). Таким образом,
может оказаться невозможным остановить воздушное судно на ВПП в случае прекращения взлета.
Отрыв зависит от воздушной скорости; возможность осуществить остановку в основном зависит от
путевой скорости.

Влияние сдвига ветра на решение о подъеме носового колеса.
Воздействие сдвига ветра может заставить начать подъем носового колеса на скоростях ниже VR.
Подъем носового колеса следует начинать не позднее момента, когда до конца ВПП в направлении вылета остается 2000 фут
(Учебное пособие ФАУ по сдвигу ветра, 1987 г.).

Технические приемы выхода из условий сдвига ветра при взлете (на ВПП).
Тяга
• использовать требующуюся величину тяги
Тангаж
• поднимать носовое колесо до угла тангажа 15° (не позднее чем за 2000 фут перед концом ВПП)
• увеличивать угол тангажа сверх 15°, если это необходимо для отрыва
4.3.67 Оставшуюся часть ВПП при взлете можно определить по соответствующим маркировке и
огням светосигнального оборудования"

http://aviadocs.net/icaodocs/Docs/

Извините, что влажу в разговор, но добавлю свои пять копеек.
ВП был очень опытен. 12 тыс часом КВС на Севере, это чего-то стоит. Особенно в советское время, когда здесь шла борьбы за "большую нефть" (или большие алмазы, или большой газ). Тогда было одно "надо", и все. И не ипет ни грамма, как ты это сделаешь. А Як-40 рабочая лошадка, перевозка всего и вся, в такие дыры, о которых многие понятия не имеют. Посадки в СМУ на грунт и лед, когда из оборудования одна ОПРС, если сильно повезет. ИМХО у этих летчиков психология испытателей, а не линейных пилотов. Вот этот опыт и оказал экипажу медвежью услугу. Для него это был не взлет, а баловство, отсюда и мат, и излишняя расслабленность. Ну и конечно, то что он был начальником у КВС очень плохо, и то, что с типа на тип пересаживался не лучший вариант.

А вот фамилия есть. Тот, кто подписывал акт инспекторской проверки в марте, и начальник его, который сертификат подписывал. Если бы тогда сертификат приостановили, при всех тех нарушениях, не было бы этой катастрофы.
Насчет системы абсолютно согласен, одна беда, сейчас уже вполне достаточно законов и контроля государства, но никто эти законы не выполняет. Впрочем это беда не авиации, а всего государства в целом.

6.1.1 Хотя сдвиг ветра не является новым явлением в метеорологии и, разумеется, не
представляет единственную метеорологическую опасность для авиации, существуют по крайней
мере две причины почему сдвигу ветра уделяется столько внимания. Во-первых, в последние годы
наблюдается повышение уровня осознания его опасного воздействия на летные характеристики
самолетов в условиях все возрастающего числа тяжелых реактивных транспортных воздушных судов
и целой серии авиационных происшествий в 1970–1980-х гг., унесших человеческие жизни. Во-
вторых, в авиационных кругах все еще сохраняется путаница и непонимание в отношении причин
сдвига ветра, того, что он собой представляет и к чему он может привести. Частично это можно
объяснить несомненной сложностью вопроса и окружающей его неопределенностью, а частично
краткосрочным характером сдвига ветра. Несомненно, успешная разработка в 1990-х гг.
эффективных наземных и бортовых систем предупреждения о сдвиге ветра склонила чашу весов в
сторону пилота. Однако в то же время ни одна система не дает стопроцентной гарантии, и кроме того,
лишь немногие государства могут позволить себе установку и техническое обслуживание такого
сложного наземного оборудования для предупреждения о сдвиге ветра, как система TDWR. Каково
бы ни было оборудование для предупреждения о сдвиге ветра, восстановление нормального
положения при встрече с очень сильным сдвигом ветра всегда требует быстрой реакции и умения со
стороны пилота. Главная трудность, все еще стоящая перед пилотами и метеорологами, связана с
точным предсказанием появления сдвига ветра на малых высотах. Отсутствие такой точности
приводит к тому, что даже если сдвиг ветра предсказан и имеет место в какой-либо зоне, воздушное
судно, летящее в этой зоне, может не встретиться с ним из-за локализованного и неустойчивого
характера его воздействия. В этом одна из причин того, что сообщения о встрече со сдвигом ветра
играют столь важную роль (см. п. 6.8). Единственным способом противостоять путанице и ложным
представлениям и обеспечить пилоту основу для принятия правильных решений и быстрой
реакции при неожиданной встрече со сдвигом ветра является соответствующая учебная
подготовка.
6.1.2 Необходимость разработки учебной программы нельзя переоценить в свете обеспечения
того, чтобы все, кто причастен к эксплуатации воздушных судов, были поставлены в известность об
опасных, потенциально гибельных последствиях сдвига ветра на малых высотах. Программа для
летных экипажей должна начинаться с самого раннего этапа их обучения и продолжаться на всем
протяжении их профессиональной карьеры. Следует обеспечить проведение переподготовки,
которая должна быть сосредоточена на повышении уровня усвоения способов, позволяющих
распознавать это явление, избегать встречи с ним и противостоять ему, особенно с учетом
результатов непрерывно ведущихся технических разработок. Требования в отношении обучения
касаются как пилотов, так и бортинженеров. Кроме того, сотрудникам по обеспечению полетов
(полетные диспетчеры) и диспетчерам УВД, а также их помощникам необходимо пройти подготовку
по вопросам, связанным с уяснением опасного характера этого явления и его распознавания.
Метеорологи нуждаются в специальной подготовке в своей области по прогнозированию сдвига
ветра, при этом особое внимание должно уделяться воздействию сдвига ветра на полеты
воздушных судов. И, наконец, исключительно важно, чтобы об опасности сдвига ветра знали
бортпроводники.

http://aviadocs.net/icaodocs/Docs/9817_cons_ru.pdf

А сохраняются ли переговоры при взлете из Москвы. Можно было бы сделать вывод, у экипажа система такого взлета или случайность.

В общем случае хранятся не менее 10 суток. При происшествии, а тем более катастрофе, арестовываются и хранятся до окончания расследования. Это переговоры с диспетчером, радиолокационная информация.
Переговоры внутри кабины пишутся только крайние 30 мин, затем стираются. В магнитофоне пленки на 30 мин, она автоматом по новой запускается по окончании. Так, что теперь уже не узнаем.

Похоже у него уверенность всё-таки переросла в самоуверенность. Плюс негативный фактор "начальства в кабине". Хотя по сравнению с поляками этот фактор очень невелик.

Не забывайте в каком государстве живёте. Имхо всё нужно как раз наоборот. Потому что в нашем государстве с 50% теневого коррупционного ВВП и с принципами обеспечивающими неубиваемую коррупцию "жёсткость законов компенсируется необязательностью их исполнения" любое увеличение контроля ведёт к дальнейшему ухудшению ситуации. Ну например хотят ужесточить ВЛЭК, когда его пройти смогут только космонавты или кто угодно дав на лапу (а на западе вообще такого ВЛЭКа нет и предполётного медконтроля и ничего, с чего бы это?). То же самое и с закрытием маленьких компаний. Дело нужное с т.з. безопасности полётов, но у нас и на этом погреют руки, как и на всём. Пока не сократят уровень контроля но с обязательным исполнением законодательства и жесточайшим наказанием за коррупцию порядка не будет. В принципе.